Dawny Gdańsk Gdańsk - Sopot - Gdynia - Koleją do Neufahrwasser pumeks - Czw Lut 20, 2014 11:31 am Trochę jestem zdziwiony, że nikt dotąd nie komentował tego zdjęcia, bo album poświęcony Kuhnowi ukazał się już jakiś czas temu i jest znany wśród forumowiczów. subsens - Wto Lut 23, 2021 2:44 am pumeks, Czw Lut 20, 2014 napisał/a: Trochę jestem zdziwiony, że nikt dotąd nie komentował tego zdjęcia, bo album poświęcony Kuhnowi ukazał się już jakiś czas temu i jest znany wśród forumowiczów. Podzielam zdziwienie. Dziś uzasadnię je upływem siedmiu lat, symbolicznych ze względu na popularne zabobony dotyczące cyklicznych zmian, ale też ze względu na realne zmiany zaszłe w tzw. międzyczasie. Przejrzałem sieć, fora bratnie i wraże, o uwadze skupionej na wąskich i szerokich aspektach - za wyjątkiem FB, bo tam uwaga wydaje się rozproszona, podobnie jak zasoby informacji – i też nie znalazłem przedmiotowych komentarzy. Być może należało tropić nie zdjęcia Kuhna, ale zewnętrzną wobec FDG aktywność autorytetów (np. feyg, renekk, Hamburger). Zdaję sobie sprawę, ile się wydarzyło, tzn. pootwierało: repozytoriów z jednej, oczu i głów z drugiej strony, badacze dojrzeli (w cyklach siedmioletnich), a dokonywane przed monitorami analizy zaowocowały zgrabnymi syntezami na wiki- i gedanopediach. Ostatecznie była ta łącznica z Legetor, czy nie? Będę bardzo zobowiązany za wskazanie ewentualnego komentarza do zdjęcia w sieci, a może nawet jakiegoś opracowania kolei w Nowym Porcie, w sieci lub drukiem. Zdjęcie jest niezmiennie frapujące, a datowanie w połączeniu z perspektywą i jakością obrazu czyni je naturalnym początkiem wszelkich rozważań i porównań. BTW, dziwne, że diabelski mostek nie inspirował następnych fotografów w kolejnych dekadach. Tymczasem czekam na przesyłkę z dziełem, którego współautorem jest, jako rzecze wydawca, specjalista od kolei (a nadto znawca od historii Westerplatte):https://youtu.be/bNs9NQCU5qk?t=52, z wiarą, że w warstwie tekstowej albumu znajdą się liczne nawiązania do rzeczywistości, czasu oraz obiektów oglądanych z mostku przez Kuhna. pumeks - Wto Lut 23, 2021 9:34 am subsens napisał/a: Ostatecznie była ta łącznica z Legetor, czy nie? Nie bardzo rozumiem, o co pytasz Możesz trochę jaśniej? subsens - Czw Lut 25, 2021 7:24 am pumeks napisał/a: subsens napisał/a: Ostatecznie była ta łącznica z Legetor, czy nie? Nie bardzo rozumiem, o co pytasz Możesz trochę jaśniej? Gdybym wiedział, że to pytanie zadziała jako odgromnik dla całej konstrukcji, zostawił bym je na tzw. deser. Ofc o to: pumeks - Czw Lut 25, 2021 1:03 pm subsens napisał/a: pumeks napisał/a: subsens napisał/a: Ostatecznie była ta łącznica z Legetor, czy nie? Nie bardzo rozumiem, o co pytasz Możesz trochę jaśniej? Gdybym wiedział, że to pytanie zadziała jako odgromnik dla całej konstrukcji, zostawił bym je na tzw. deser. Ofc o to: Obrazek Zatem ja się poddaję, gdyż nadal nie rozumiem pytania Może ktoś inny zrozumie i będzie mógł ci odpowiedzieć. renekk - Czw Lut 25, 2021 11:10 pm Chodzi o tor łączący stację Leegethor z torem do stacji Hohethor, widoczny na załączonej mapce. Wielce prawdopodobne, że był i funkcjonował do czasu zbudowania Rangierbahnhof, czyli późniejszej stacji Gdańsk Południowy. subsens - Pon Mar 01, 2021 4:26 am Dzięki za pomoc. Ostrożnie wnoszę, że kolej w Porcie nie doczekała się jeszcze syntezy (w sieci lub drukiem). To oznacza, że nadal pozostaje przestrzeń do działań hobbystycznych, za których rezultaty nie ponosi się szczególnej odpowiedzialności, a komfort zabawy może być większy, niż demotywujący komfort lektury skończonego i kompletnego dzieła. Pytanie o łącznicę wynika z funkcjonowania w przestrzeni publicznej dwóch opowieści. Jedna mówi, że jesienią 1867 otwarto nową linię odgałęziającą się od dotychczasowej linii w okolicach Orunii. Druga, że poprowadzono ją od pierwszego gdańskiego dworca, co ilustruje obrazek: Obie opublikowało w odstępie dwóch dni to samo źródło wiedzy potocznej, gdzie pokojowo koegzystują od przeszło pięciu lat: https://ibedeker.pl/relacje/koleje-podmiejskie-cz-i-pierwsze-koleje-w-gdansku-1852-1870/ - https://ibedeker.pl/relacje/kolej-w-gdansku-w-xix-wieku/ Jest to zacny i godny upowszechnienia przykład, jak można się pięknie różnić, by się jednakowoż wzajem nie poróżnić. Dotyczy to zresztą nie tylko obu Autorów, ale także społeczności czytelniczej, otwartej, tolerancyjnej i niezwykle dojrzale wyznającej równość poglądów. Łącznica z definicji skraca i upraszcza połączenie między dwiema liniami (odcinkami) wychodzącymi ze stacji węzłowej. W pierwszym przypadku funkcję takiej stacji pełniłby południowy wierzchołek magicznego trójkąta odwróconego łukową podstawą ku północy, wyposażony w co najmniej rozjazd lub tor dodatkowy. Moment powstania tego punktu to jednocześnie prehistoria gdańskiej stacji rozrządowej. Pytanie o łącznicę wychodzącą z Legetor w kierunku Petershagen jest zatem pytaniem o bardziej wiarygodną chronologię budowy odcinków trójkąta - przy założeniu, że ów istniał. Opowieść Kestera nie jest nieprawdopodobna. Skład do Nowego Portu teoretycznie mógł być wypychany lub wyciągany (tendrem naprzód) na południe i tam zmieniać kierunek jazdy. Cały kurs trwał ca. 30 minut, zazwyczaj po regularne 12-14 minut na każdym z dwóch odcinków oddzielonych stacją Hohetor. Przy czym odległość z tej stacji pośredniej do Nfw to 0,96 ówczesnej mili imperialnej czyli 7,3 km, a do Legetor zaledwie 0,34 mili, jedna trzecia całości. Powodem tego stanu rzeczy mogła być ww. hipotetyczna zmiana kierunku 'w okolicach Orunii', jak też ostrożna jazda na łuku, po niestabilnym nasypie i np. tymczasowej, drewnianej konstrukcji mostowej - po których nie zachowały się ślady, w większości przykryte równią Rangierbahnhof. Ale ta osobliwa dysproporcja prędkości nie pozostawiła śladów również w historycznych źródłach dostępnych w sieci. Ostbahn, skrzętnie notująca osiągnięcia rzędu 1,3 km połączenia Hohetor z Oliwcem, w omawianym przypadku była nadzwyczaj powściągliwa. Opowieść Jursza zasadniczo wydaje się być łatwiejsza w konsumpcji, ale chyba też jest wyobrażona, intuicyjna. Odwzorowania konkurencyjne dla poglądowego Meyersa urywają się zazwyczaj na wysokości rawelinu przed Legetor, a na arkuszu Buhsego z Bramą Oruńską nazwa Danzig-Neufahwasser-Eisenbahn odnosi się do toru biegnącego równoleżnikowo po ca 100 m prostej. Czy wyjazd z Legetor nie powinien być tam widoczny (jako byt samoistny, bądź odgałęzienie), bo przesuwanie początku krzywej (lub rozjazdu) w kierunku południowym z każdym metrem skracałoby promień łuku? A może ta prosta jest krzywą przejściową, która już poza arkuszem, poza naszym poznaniem, w swojej czasoprzestrzeni płynnie przyjmuje kierunek wschodni? Niewątpliwie, na samym jej końcu, pod strzałką północy widać wyraźne poszerzenie działki, być może pod nowy tor magistrali. Początkowy przebieg pierwszej linii, która przeszła przez Miasto i pierwszej, która pojawiła się w Porcie, to skromny epizod. Ale w roli zagadki jest trochę nieznośny. Zbych - Pon Mar 01, 2021 7:00 am Wygląda na to, że łącznica istniała: https://polona.pl/item/plan-von-danzig,NjY1OTE0MjA/1/#info:metadata Ruch kolejowy między Dolnym Miastem, a Nowym Portem wielki chyba nie był i te kilka par pociągów raczej długie nie były, bo i co można było przewozić na tej trasie w dużych ilościach. Pociągi towarowe z Tczewa mogły jechać bezpośrednio do Nowego Portu, ale zanim mogły tam pojechać, linia musiała być wybudowana, a do tego są potrzebne jakieś materiały. W Gdańsku nie było huty (w tym czasie), więc szyny trzeba było sprowadzać, a później dostarczać na budowę linii po torach już położonych. Możliwe, że zaczęto właśnie od tego łuku, który później został łącznicą. Po zasypaniu fosy i wybudowaniu Dworca Centralnego ruch pasażerski ze stacji Brama Nizinna przestał istnieć, bo korzystanie z nowego dworca było wygodniejsze. Łącznica straciła rację bytu. subsens napisał/a: Początkowy przebieg pierwszej linii, która przeszła przez Miasto i pierwszej, która pojawiła się w Porcie, to skromny epizod. Jeszcze nie przez Miasto. Pierwsza linia łącząca dwie części miasta biegła poza jego wałami. To obecnie miejsce tej linii jest uważane za należące do miasta. Poza łącznicą oraz terenem stacji Brama Nizinna w miejscu tej linii do dziś są używane tory kolejowe. subsens - Wto Mar 09, 2021 5:04 pm Zbych napisał/a: Wygląda na to, że łącznica istniała [...] Jest kilka mniej lub bardziej zgeneralizowanych planów, na których widać ten łuk domykający trójkąt. Równie, albo - paradoksalnie - nawet bardziej przekonywająco wygląda droga w domniemanym przebiegu łącznicy na messtiszblattach z podstawą opracowania 1908 oraz na starych dwudziestkachpiątkach WIG. Do poszlak można warunkowo zaliczyć również tor ochronny na przystanku Petershagen (niezależnie od późniejszej funkcji w układzie stacji rozrządowej mógł być reliktem łącznicy), a być może nawet pierwotną nazwę tego punktu (Haltestelle). Tor ochronny jest pokazany na bardzo interesujących planach wepchniętych w bardzo osobliwy materiał. Jest też inspirujące rękodzieło na arkuszu Reymanna, które zdaje się przyznawać priorytet odcinkowi wychodzącemu na wprost z pierwocin stacji rozrządowej. Nawiasem, przewijająca się tu i ówdzie nazwa Rangierbahnhof Leege-tor może wskazywać, że tory dodatkowe mogły pojawić się stosunkowo wcześnie właśnie tam, na południe od stacji czołowej. Jej niewielką przestrzeń szybko wypełniła infrastruktura ładunkowa i zaplecze trakcyjne, nie mówiąc o reprezentacyjnych aspiracjach dworca pasażerskiego. Nawet bez szczegółowych analiz ma się wrażenie, że brakowało tu miejsca na manewry i stacja rozpychała się wzdłuż, wychodząc z rozjazdami poza ciasną wyspę. Omilanowska napisała wprost: W 1867 r. z Gdańska poprowadzono drugą linię kolejową, łącząc towarowy dworzec w Oruni z Nowym Portem. Zbych napisał/a: Ruch kolejowy między Dolnym Miastem, a Nowym Portem wielki chyba nie był i te kilka par pociągów raczej długie nie były, bo i co można było przewozić na tej trasie w dużych ilościach. Nie odniosę się, nie wiem. W latach zamierzchłych podstawowym źródłem wiedzy o kolei w pn-wsch PL była tzw. zielona książeczka Piątkowskiego o kolei wschodniej, z której czytało się jeden rozdział i mapę, bo reszta dotyczyła ekonomiki, polityki taryfowej etc. Niestety, podstawą tego opracowania są ogólne statystyki Ostbahn, a bohaterkami linie główne, do których szlak Tczew-Gdańsk nie należał. Niemniej, w żadnej epoce publiczne rozkłady jazdy (dysponujemyż innemi?) nie są pomocne w badaniu przewozów towarowych. Gdyby założyć, że Ostbahn między Tczewem a Legetor, a potem Nfw, uruchamiała wyłącznie pociągi pasażerskie i mieszane oraz żadnych towarowych, to faktycznie, przez lata nie wyjdziemy poza 2-3 pary z wagonami towarowymi w składzie. Zapotrzebowanie na transport do Nfw skokowo wzrastało zimą, chociaż z niewielkim ładunkiem zawsze można było udać się na drewnianych kołach przez Broschkischer Weg. Zbych napisał/a: W Gdańsku nie było huty (w tym czasie), więc szyny trzeba było sprowadzać, a później dostarczać na budowę linii po torach już położonych. Możliwe, że zaczęto właśnie od tego łuku, który później został łącznicą. Albo od wierzchołka trójkąta, skąd wzrastał Rbf Legetor/Rdz/Gdańsk Południowy - w konsekwencji rozpychania się Legetor w jedynym możliwym kierunku tzn. na południe, a także racjonalnego planowania rozwoju węzła. Daty 1852 i 1867 dzieli 15 lat. Warto rozważyć, na ile pracująca nieprzerwanie stacja mogła stać się dodatkowo magazynem materiału torowego, zapleczem socjalnym, etc. Wierzchołek trójkąta był bliżej Tczewa, a data uruchomienia stacji przetokowej oznacza zamknięcie pewnego etapu działań, których początku chyba nie znamy. Zbych napisał/a: Po zasypaniu fosy i wybudowaniu Dworca Centralnego ruch pasażerski ze stacji Brama Nizinna przestał istnieć, bo korzystanie z nowego dworca było wygodniejsze. Łącznica straciła rację bytu. Tym znakomitym, rzeczowym podsumowaniem można próbować skwitować całą historię. Nie zmienia to faktu, że pozostaje ona kompletnie nieopowiedziana oraz prewencyjnie wyposażona w dwie wersje. Tymczasem pozwoliłem sobie ponowić pytania stawiane dekadę wstecz na 5 s. niniejszego wątku, licząc, że odpowiedzi już padły, ale z przyczyn tzw. naturalnych nie pojawiły się na FDG. Jest wizja i obrazek Jursza, jest zdanie u Omilanowskiej, nie pojawił się jeszcze koncept konsensualny, tzn. że w chwili przejścia kolei przez mury pod Petershagen był już gotowy pełny trójkąt: odgałęzienie w Oruni oraz łącznica. Zbych napisał/a: Jeszcze nie przez Miasto. Pierwsza linia łącząca dwie części miasta biegła poza jego wałami. To obecnie miejsce tej linii jest uważane za należące do miasta. Poza łącznicą oraz terenem stacji Brama Nizinna w miejscu tej linii do dziś są używane tory kolejowe. OK. Przeszła przez Gdańsk (chętnie dodałbym, że każdy i każda z nas nosi w swojej naturze rywalizujące pierwiastki miasta, twierdzy, portu), który ją oswoił, otorbił, wychował, rozwinął i wyposażył, na koniec porzucił i unicestwił. Tym bardziej ta linia zasługuje na uzupełnienie metryki urodzenia, nie mniej, niż jej zanikające w czasie punkty eksploatacyjne. Stacje są uwodzicielskie i inspirujące, bo mają zmieniające się nazwy, architekturę, funkcje i zakresy obsługi. Nierzadko można skompletować dla nich jakąś ikonografię. Tor ma mniej czytelnych atrybutów, ale kolej jest przede wszystkim linearna. Zbych - Wto Mar 09, 2021 6:27 pm Naszły mnie wątpliwości: Co w zasadzie można nazwać łącznicą. Wcześniej odniosłem to do łuku, ale po refleksji doszedłem do wniosku, że to nie łuk był łącznicą, lecz zachodnie ramie trójkąta. Łuk był częścią linii. Linie łączą stacje, łącznice łączą linie. Zachodnie ramie trójkąta łączy linię Tczew - Gdańsk Brama Nizinna z linią Gdańsk Brama Nizinna - Gdańsk Nowy Port. subsens - Sro Mar 10, 2021 1:42 am Zbych napisał/a: Naszły mnie wątpliwości: Co w zasadzie można nazwać łącznicą. Podzielam je od początku: jajko, czy kura, zachodnie ramię, czy łuk, autor vs. autor - czyli dwie koncepcje pierwszego przebiegu pierwszej linii w dniu pierwszego października. No i jest jeszcze koncepcja ekumeniczno-konsensualna. Zakłada ona, że już w 1867 układ funkcjonalny pierwszej gdańskiej stacji miał formę trójkąta. Jego wierzchołki to: stacja czołowa z dworcem i ekspedycją towarową przy Bramie Nizinnej, tzw. przedstacja (stacja przedwęzłowa, Vorbahnhof) umownie przy Oruni, a także buda lub dom strażnika umownie przy Zaroślaku, gdzie odgałęział się łuk (bo w stację przy Bramie Wyżynnej u Buhsego wchodzi jeden tor). To koncepcja ładna, grzeczna i miła, gdzie zachodnie ramię nie konkuruje w dziejach z łukiem (jako byt rówieśny i komplementarny). Zbych napisał/a: Wcześniej odniosłem to do łuku, ale po refleksji doszedłem do wniosku, że to nie łuk był łącznicą, lecz zachodnie ramie trójkąta. Łuk był częścią linii. Linie łączą stacje, łącznice łączą linie. Zachodnie ramie trójkąta łączy linię Tczew - Gdańsk Brama Nizinna z linią Gdańsk Brama Nizinna - Gdańsk Nowy Port. OK, to koncepcja Jursza. Była i jest brana pod uwagę. Nawet jeden z nas napisał/a: Łącznica z definicji skraca i upraszcza połączenie między dwiema liniami (odcinkami) wychodzącymi ze stacji węzłowej. W pierwszym przypadku funkcję takiej stacji pełniłby południowy wierzchołek magicznego trójkąta odwróconego łukową podstawą ku północy, wyposażony w co najmniej rozjazd lub tor dodatkowy. Drugi z przypadków to ten, o którym piszesz. BTW, pytałem o istnienie łącznicy spodziewając się zanegowania zasadności użycia terminu w tym kontekście - nawet z przywołaniem rysunku Jursza, a zwłaszcza z jakimś merytorycznym uzasadnieniem. Z uwagą odnotowałem, że Renekk dążąc do precyzji nazywa ten odcinek torem łączącym. Niezależnie od nazwy, ten efemeryczny byt sprawia światu problemy. Nie wiadomo, kiedy powstał i kiedy został zlikwidowany (łącznice mają specyficzny potencjał trwania). Nomen-omen łukiem omijają go autorzy i autorki opracowań, niezależnie od charakteru publikacji i nośnika. Nie odnotowują go tworzone przez hobbystów wyspecjalizowane bazy danych. Rok 1867 nie istnieje w treści haseł poświęconych Danzig Leege Tor na wiki- i gedanopedii (sic!). Odcinków trójkąta nie wyszczególnia w dostępnych źródłach królewska kolej wschodnia, ani tym bardziej, ówczesne wydawnictwa użytku publicznego. BTW, wg czwartej edycji Stationsverzeichniss Kocha, najpóźniej w 1872 na linii do Nowego Portu stosowano trzy odległości taryfowe: dla odprawy pasażerskiej z Hohetor oraz dla tranzytu przez (1,5 mili) i z pominięciem (1,16 mili) Legetor. Punkt taryfowy dla wyznaczenia tych odległości to być może pośredni dowód funkcjonowania przedstacji (oraz zachodniego ramienia czyli przedłużenia toru z Tczewa). Przyczynek do dziejów rozwoju Legetor i Rdz, który nie daje jednoznacznej odpowiedzi w zasadniczej sprawie, tj. przebiegu linii i organizacji ruchu w chwili przełomowej dla miasta i portu. Powszechnie wiadome jest jedynie, że saperzy wykopali syfon oraz usyfili wykop (bądź odwrotnie). Oczywiście, to zarząd kolei decyduje o formalnym podziale administrowanej sieci, kilometrowaniu, statusie odcinków, etc. Ok. 1875 i zapewne co najmniej do czasu przejęcia Hinterpommersche Bahn oraz rozbudowy Olivaer Tor, linię mierzono od Bydgoszczy po km 170,4 w Nowym Porcie. Być może już wówczas zachodnie ramię trójkąta otrzymało kilometraż linii głównej. renekk - Czw Mar 11, 2021 9:02 pm Jeśli nawet nie "przedstacja", to dwa posterunki ruchu z łącznością z dyżurnym na LT. pumeks - Pią Mar 12, 2021 4:49 pm Dr Janusz Dargacz odnalazł i opublikował (w książce "Od Sopotu po Stogi. Początki kąpielisk morskich w okolicach Gdańska") rozkład jazdy pociągów pasażerskich (i towarowo-pasażerskich, ciekawostka!) pomiędzy Gdańskiem a Nowym Portem obowiązujący od 31 maja 1868. subsens - Czw Mar 18, 2021 12:53 am renekk napisał/a: Jeśli nawet nie "przedstacja", to dwa posterunki ruchu z łącznością z dyżurnym na LT. Bywało ongiś na forach - jak czytam, również na FDG - że depozytariusze wiedzy, znużeni ale i poruszeni postawą użytkowników z zielonym listkiem na rufie, tzn. ich naiwną żarliwością w wyważaniu otwartych drzwi oraz nieudolnie maskowaną wrażliwością na powitalną szorstkość pumeksu, artykułowali tajemny znak-sygnał jak w zabawie ciepło-zimno. Albo nawet uchylali rąbka szuflady. Części FDG specjalizującej się w innych aspektach DG warto wyjaśnić, że w czasach, o których mówimy, łączność lokalną i odcinkową zapewniały elektromagnetyczne urządzenia dzwonowe zabudowane na zewnątrz posterunków, a pomiędzy stacjami telegraf Morse'a. Budkę dzwonową w postaci pionowego walca trzymetrowej wysokości z daszkiem chroniącym czaszę dzwonu widać m.in. na obrazkach z Nfw, przy posterunku nastawniczego pod diabelskim mostkiem. Teletechnikę i sygnalizację na kolei wschodniej opisał 20 lat temu w Świecie Kolei Michał Jerczyński. Źródła, z których korzystał, tzn. sprawozdania roczne zarządu eksploatacji Ostbahn za 1865 i 1868 przedrukowane w Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens są dostępne w sieci, ale oczywiście nie dotykają kwestii łącznicowej. Wiadomo jednak, że już w 1865 na Legetor, podobnie jak na stacjach magistralnych w Krzyżu, Bydgoszczy, Tczewie i Królewcu, do komunikacji stacyjnej nie używano telegrafu optycznego, lecz wyłącznie urządzeń dzwonowych. Nawiasem, semafor na stacji w Nfw sfotografowanej 20 lat później przez Kuhna z diabelskiego mostka, to prawdopodobnie nieco już wówczas anachroniczny telegraf peronowy, z którego sygnał optyczny kwitowany był zwrotnie przez nastawniczego sygnałem dzwonowym odbieranym na dworcu. pumeks napisał/a: Dr Janusz Dargacz odnalazł i opublikował (w książce "Od Sopotu po Stogi. Początki kąpielisk morskich w okolicach Gdańska") rozkład jazdy pociągów pasażerskich (i towarowo-pasażerskich, ciekawostka!) pomiędzy Gdańskiem a Nowym Portem obowiązujący od 31 maja 1868. Przewóz ludzi i towarów w jednym składzie na kolejach odgałęzionych od linii głównych był wszechstronnie uzasadniony, powszechnie praktykowany, a na Ostbahn na pewno usankcjonowany w 1870 przepisami kolei Związku Północnoniemieckiego i w 1875 ogólnoniemieckimi. Podstawowym warunkiem był interes ruchu lokalnego (w automatycznym tłumaczeniu § 30), a dodatkowe sformułowano mniej więcej tak, że pociąg towarowy wykonywał zaplanowaną w rozkładzie pracę na stacjach pośrednich - z czym musieli się liczyć i godzić pasażerowie - a pociąg pasażerski zasadniczo dostarczał wagony towarowe ze stacji początkowej do końcowej bez uciążliwych postojów. Zasadniczo - bo już wówczas stosowano tzw. skrócony czas jazdy, tzn. zachowywano w rozkładzie rezerwę dopuszczalnej prędkości na wypadek opóźnienia spowodowanego np. czynnościami ładunkowymi na stacjach pośrednich. Innym rozwiązaniem, które przetrwało co najmniej sto lat, był wymóg umieszczania za lokomotywą wagonu bez pasażerów. W razie gwałtownego wytracenia prędkości na przeszkodzie taki wagon ochronny pochłaniał część energii, a konsekwencje zdrowotne ponosił przede wszystkim personel kolei. W pociągach mieszanych wagony towarowe z nietypowymi sprzęgami nie mogły być umieszczane bezpośrednio przed, ani za wagonami pasażerskimi, co gwarantowało podróżnym niezbędne minimum komfortu przy zmianach prędkości i przechodzeniu wagonów przez rozjazdy. Dzięki dr Dargaczowi, ale również rozpasanej digitalizacji świata, mamy do dyspozycji coraz większy zasób publicznych rozkładów dla Legetor i Nfw. pumeks - Czw Mar 18, 2021 3:58 pm subsens napisał/a: Budkę dzwonową w postaci pionowego walca trzymetrowej wysokości z daszkiem chroniącym czaszę dzwonu widać m.in. na obrazkach z Nfw, przy posterunku nastawniczego pod diabelskim mostkiem. Ja tylko tytułem ilustracji. Fragment znanego zdjęcia z ok. 1895 roku, oryginał pobrany z https://fotopolska.eu/623985,foto.html renekk - Czw Mar 18, 2021 9:28 pm Być może pomocnym w zbliżeniu się do "sedna tarczy" byłby rozkład jazdy dla odcinka Tczew - Nowy Port, o ile taki w wersji jednolitej został opublikowany. Zadanie dla moli internetowych... pumeks - Pią Mar 19, 2021 11:02 am renekk napisał/a: rozkład jazdy dla odcinka Tczew - Nowy Port, o ile taki w wersji jednolitej został opublikowany. A istnieją jakieś przesłanki, że takie połączenie w ogóle kiedyś funkcjonowało? pumeks - Pon Mar 22, 2021 8:25 pm Pozwoliłem sobie wydzielić temat, bo mam poczucie, że temat łącznicy będziemy jeszcze kontynuować. Ikonografia dworca w Neufahrwasser nieco się ostatnio wzbogaciła, m.in. dzięki materiałom opublikowanym w serwisie Fotopolska. Zamieszczam jeszcze parę obrazków. renekk - Pią Kwi 02, 2021 12:45 am pumeks napisał/a: A istnieją jakieś przesłanki, że takie połączenie w ogóle kiedyś funkcjonowało? Oczywiście, że nie. Może przypomnę, o co w tej całej dyskusji chodzi: użytkownik subsens w wielce wyszukanej barokowej formie zwrócił uwagę na piękną różnorodność tzw. faktów historycznych prezentowanych na portalu przewodnickim i-Bedeker. Otóż jeden autor (Jursz) stwierdził, że tor do Nowego Portu wychodził ze stacji LT, drugi autor (Kester) tor do NP odgałęził gdzieś w okolicach Oruni. Jako że żaden z nich nie przedstawił żadnych dokumentów na poparcie swojej tezy, subsens stanął przed okropnym dylematem... I tu wchodzę ja, cały na biało - prawdopodobnie obaj mają rację; w 1867 roku pociągi do NP jeździły przez LT, a połączenie do NP z pominięciem LT zbudowano w późniejszych latach. To taka moja teoryjka. Nb, znając dokonania obu autorów zawsze byłbym skłonny dać wiarę temu pierwszemu. To na razie tyle. pumeks - Pią Kwi 02, 2021 9:09 am Też tak myślę, zwłaszcza że Krzysiek Kester napisał mało precyzyjnie Cytat: Jesienią 1867 roku otwarto wreszcie nową linię odgałęziającą się od dotychczasowej linii w okolicach Oruni. i moim zdaniem to się wcale nie musi kłócić z poglądem przedstawionym przez Henryka Jursza. Zwłaszcza, że potocznie 99% mieszkańców uważa Stare Szkoty za część Oruni, więc i Krzysztof mógł po prostu wszystko, co na południe od ścisłego Śródmieścia, uznać za "okolice Oruni". Zresztą myślę, że możemy go zapytać, co miał na myśli - nie jestem pewien, czy on sam zagląda jeszcze na FDG, ale na pewno czyta to jego piękniejsza połowa renekk - Pią Kwi 02, 2021 8:07 pm pumeks napisał/a: mógł po prostu wszystko, co na południe od ścisłego Śródmieścia, uznać za "okolice Oruni" Jeśli tak było, to nic innego nie pozostaje jak przeżegnać się lewą ręką i pójść na spacer na starówkę (300 km>>) (swoją drogą te automatyczne 300 km jest już żenujące) seestrasse - Pią Kwi 02, 2021 9:14 pm pumeks napisał/a: na pewno czyta to jego piękniejsza połowa bez komplementów mi tutaj seestrasse - Pią Kwi 02, 2021 9:28 pm renekk napisał/a: pumeks napisał/a: mógł po prostu wszystko, co na południe od ścisłego Śródmieścia, uznać za "okolice Oruni" Jeśli tak było, to nic innego nie pozostaje jak przeżegnać się lewą ręką i pójść na spacer na starówkę (300 km>>) (300 km>>) (swoją drogą te automatyczne 300 km jest już żenujące) a to nie są okolice Oruni? a, jakby co, Krzysiek jest ogólnodostępny w sieci. na FDG nie wchodzi, fakt. ale jak macie do niego jakie pytania dotyczące kolejnictwa czy też semantyki - wiecie, gdzie go znaleźć pumeks - Pią Kwi 02, 2021 10:19 pm subsens napisał/a: Odwzorowania konkurencyjne dla poglądowego Meyersa urywają się zazwyczaj na wysokości rawelinu przed Legetor, a na arkuszu Buhsego z Bramą Oruńską nazwa Danzig-Neufahwasser-Eisenbahn odnosi się do toru biegnącego równoleżnikowo po ca 100 m prostej. Czy wyjazd z Legetor nie powinien być tam widoczny (jako byt samoistny, bądź odgałęzienie), bo przesuwanie początku krzywej (lub rozjazdu) w kierunku południowym z każdym metrem skracałoby promień łuku? A może ta prosta jest krzywą przejściową, która już poza arkuszem, poza naszym poznaniem, w swojej czasoprzestrzeni płynnie przyjmuje kierunek wschodni? Niewątpliwie, na samym jej końcu, pod strzałką północy widać wyraźne poszerzenie działki, być może pod nowy tor magistrali. Uchyliłem rąbka szuflady. Na moim arkuszu Buhsego z Bramą Oruńską nie widzę żadnych torów biegnących RÓWNOLEŻNIKOWO. Podejrzewam, że miałeś na myśli bieg południkowy, tylko obrócona orientacja arkusza cię cokolwiek zdezorientowała. Nie dopatrzyłem się także strzałki północy. Nazwa Danzig - Neufahrwasser Eisenbahn odnosi się tutaj do toru, który na południe od Petershagener Thor łagodnym łukiem odchyla się nieco ku wschodowi (jeśli jedziemy od Bramy Wyżynnej). No i przede wszystkim - gdyby ten tor prowadził do Tczewa, to w tym miejscu powinien chyba być opisany Dirschau - Neufahrwasser, ewentualnie Dirschau - Danzig, a tutaj wyraźnie widać Danzig - Neufarwasser. Czyli zdecydowanie tak, jak to przedstawił Jursz. renekk - Sob Kwi 03, 2021 5:45 pm O, jaki ładny Buhse subsens - Sro Kwi 07, 2021 4:07 am pumeks napisał/a: Uchyliłem rąbka szuflady. Na moim arkuszu Buhsego z Bramą Oruńską nie widzę żadnych torów biegnących RÓWNOLEŻNIKOWO. Podejrzewam, że miałeś na myśli bieg południkowy, tylko obrócona orientacja arkusza cię cokolwiek zdezorientowała. Nie dopatrzyłem się także strzałki północy. Nazwa Danzig - Neufahrwasser Eisenbahn odnosi się tutaj do toru, który na południe od Petershagener Thor łagodnym łukiem odchyla się nieco ku wschodowi (jeśli jedziemy od Bramy Wyżynnej). Potwierdzam Twoje podejrzenia oraz wskazaną wyżej orientację. Korzystam z Buhsego w wersji krążącej po sieci - załączę na dole. Lotki strzałki północy (grot tkwi gdzieś w Section 3) są tam tak sugestywne, że braku dyscypliny mentalnej z mojej strony nie da się nijak usprawiedliwić hipnotyczną krechą toru Danzig - Neufahrwasser Eisenbahn obróconą wraz z całym planem. pumeks napisał/a: No i przede wszystkim - gdyby ten tor prowadził do Tczewa, to w tym miejscu powinien chyba być opisany Dirschau - Neufahrwasser, ewentualnie Dirschau - Danzig, a tutaj wyraźnie widać Danzig - Neufarwasser. Czyli zdecydowanie tak, jak to przedstawił Jursz. Fakt oddania dwóch ważkich głosów na Jursza i jego wersję robi wrażenie. Ale testując Twój argument można postawić pytanie: jak powinien być opisany ów tor, gdyby prowadził nie do Tczewa, ale do rozjazdu odgałęziającego wbudowanego niespełna kilometr na południe od dworca Legetor? Dodam, że nie chodzi tu o wskazanie kierunku, jak u Meyersa, ale ówczesną nazwę nowej kolei. Popatrzmy jeszcze raz na Buhsego: od kilkunastu lat funkcjonuje połączenie Dirschau-Danzig (na szlaku do Pszczółek jeszcze przez dwie dekady będzie jednotorowe). Uruchomiona właśnie Danzig - Neufahrwasser Eisenbahn dociera do krawędzi arkusza ponad stumetrowym odcinkiem prostej. Tam, w niedostępnym dla nas wymiarze albo gwałtownie wejdzie w łuk (Jursz), albo dobiegnie do punktu, który pełni funkcje techniczno-ruchowe w ramach stacji Danzig Leege Tor, chociaż w wyobrażeniu przestrzennym zbliża się do Oruni (Kester, Omilanowska). Dynamika zdarzeń po 1867 sprawiła, że układ z pierwotną linią tczewską i samotnym łukiem wychodzacym z Legetor nie załapał się na żadną ze znanych map z epoki – mylę się? Henrykowi Jurszowi zawdzięczamy zatem odważne sformułowanie i wyrysowanie tego, co wszyscy instynktownie wyczuwali od dawna, ale nie dźwignęli pionierskiej odpowiedzialności. Zawdzięczamy mu także osobistą kronikę eksploracji oraz zacne zdobycze, np. wycinek mapy z 1884: Czy słusznie wnioskuję, że pokazuje ona stan tuż po likwidacji łuku łączącego stację Legetor z rejonem Petershagen Tor? Geometria czarnej krechy zachodniego toru przykuwa tu uwagę nie mniej, niż na arkuszu Buhsego. Tę mapę przywołam ponownie jako ciekawostkę: klik Tu czyjaś (ofc nie wiadomo, na ile kompetentna) dłoń naniosła stan z okresu jesień 1867- lato 1870 z precyzyjną lokalizacją trzech stacji nowej linii oraz jednoznacznym wyprowadzeniem jej nie z głowicy rozjazdowej Legetor, ale w postaci odgałęzienia na południe od Legetor. Azaliż jest to również moment tuż po likwidacji łuku? Ta mapa nominalnie datowana jest na 1888: klik Wytwórca - Żabojad, w charakterystyce swej nacji systematycznie ujawniający złe wobec Gdańska intencje, dokonał tu znamiennego wyboru topograficznych priorytetów. Lekceważąc np. obsługę ruchu pasażerskiego (Hohetor), zaznaczył punkty eksploatacyjne istotne z punktu widzenia francuskiego wywiadu strategicznego: Nfw z torem wyciągowym w Brzeźnie umożliwiającym wjazd na nabrzeża nowego basenu, nieprecyzyjnie wskazany obiekt łączący stację przy Bramie Oliwskiej ze stocznią Schichau, a także układ torów głównych w rejonie Legetor. Znany już punkt, który umożliwiał co najmniej zmianę kierunku jazdy, został oznaczony jako stacja. Można ją teraz bezmanewrowo objechać od zachodu składem relacji Tczew - Brama Oliwska (lub dalej) oraz odwrotnej. Jest to zresztą kolejny przyczynek do dziejów czegoś, co być może należy kojarzyć z Güterbahnhof Ohra (nie myląc tego z Ohra Gbf zbudowanym później na Holmbahn) oraz Gdańskiem Rozrządowym (Południowym). Nawiasem, brak na tej mapie Speicherbahn wynika z jej ograniczonego, lokalnego znaczenia – albo też oznacza konieczność zjechania z datowaniem obrazu mapy o cztery lata wstecz. Daje to 1884 - czy gdzieś można poczytać o początkach najwiekszej gdańskiej stacji rozrządowej? Jako konsument cudzych dokonań i czytelnik raczej, niż badacz, dodam, że nie u Massela i nie u Jursza, a źródła sieciowe budzą pewną rezerwę. BTW, w opozycji do takich niedostatków, opiewaniu przystanków osobowych (vide np. nieodległy Zaroślak) towarzyszy zazwyczaj koklusz z elementami autoerotyzmu. Wracając do przywołanego już artykułu Jursza Cytat: ...most nad fosą przedmiejską miał długość 60 stóp, a nad miejską 64,5 stopy (odpowiednio 18,83 m i 20,24 m). Do ich konstrukcji użyto belek z kutego żelaza o szer. 3 cali (7,85 cm) i grubości od 3/8 do 5/8 cala (od 0,98 do 1,63 cm) połączonych nitami o średnicy od 3/4 do 1 cala (od 1,96 do 2,62 cm). Szyny na moście ułożone były na mostownicach o szerokości od 8 do 10 cali (od 20,92 do 26,2 cm) i wysokości od 11 do 13,5 cala (od 28,77 do 34 cm). Starszy o co najmniej 15 lat łuk w kierunku Petershagen Tor odgałęział się od pierwotnego toru tczewskiego gdzieś pomiędzy mostami, by przejść nad fosą przedmiejską (nazewnictwo za Jurszem) przeprawą, o której również nic nie wiadomo. Podręczny komplet pomocy ilustracyjnej w tej sprawie zawiera materiał Jana Daniluka Na pewno już w 1929 ślady tej przeprawy były trudno dostrzegalne (dalsze zakryła równia stacji rozrządowej):klik, bo nie wiem, czy się automatycznie zmniejszy Natomiast gedanopedyczna KOLEJ zilustrowana jest zdjęciem z 1921, które ma pewne właściwości halucynogenne (preparat ze zdjęcia załączę). O ile jednak opisane przez Jursza mosty linii tczewskiej zbudowano z 20-metrowych przęseł żelaznych na kamiennych przyczółkach (kategoria mieści również kamień sztuczny, np. cegłę), a w fosę zewnętrzną wprowadzono potężny nasyp, o tyle łuk w kierunku Petershagen nie pozostawił po sobie nawet zmiany planu (rzutu) budowli ziemnych (vide obrazki Daniluka, w tym wycinek cz/b mapy). Być może faktycznie początkowy odcinek linii do Nfw uruchomiono po moście tymczasowym i łuku o promieniu 150 m (pomiar zgrubny na geoportalu) jako prowizorkę bez alternatywy w postaci zachodniego toru trójkąta. Oznaczało by to, że prusacy z bydgoskiej dyrekcji Ostbahn porzucili zestaw stereotypowych cech narodowych, bo mieli jaja nie mniejsze, niż pan Henryk Jursz. A mnie wypada tylko zanucić Tymańskiego. pumeks napisał/a: Pozwoliłem sobie wydzielić temat, bo mam poczucie, że temat łącznicy będziemy jeszcze kontynuować. Ikonografia dworca w Neufahrwasser nieco się ostatnio wzbogaciła, m.in. dzięki materiałom opublikowanym w serwisie Fotopolska. Zamieszczam jeszcze parę obrazków. Dzięki, to motywujące. Wtrącę uwagę metodologiczną oraz wyznanie. Kiedyś wirus trwale zepsuł mi spory zbiór skanów ofert aukcyjnych, często powtarzalnych, okazjonalnie gromadzonych w celu wyekstrahowania najstarszych stempli pocztowych. Nawet orientacyjne datowania obrazków pozwalają wnioskować o chronologii ewentualnych zmian - można te daty uwzględniać np. w nazwach plików. Wydaje się, że skromna ikonografia dworca Nfw odpowiada dosyć nieskomplikowanej i stabilnej historii, chociaż warto byłoby mieć pewność, jak obiekt wyglądał u schyłku. Zapewne w czasach WMG uwspółcześniono stolarkę okienną. Istotne zmiany zaszły w obrębie przejścia komunikującego podjazd i peron z pominięciem poczekalni (w uproszczeniu jest to wyjście dla wysiadających) - za wschodnim skrzydłem vis a vis poczty. Zlikwidowano tam jakąś komórkę o konstrukcji ryglowej na rzecz bramki (?) ujętej w regularną bryłę o ścianach murowanych i częściowo otynkowanych. Okratowane okna z prawej to z pewnością kasa biletowa (w pawilonie) z zapleczem (w skrzydle; gdzieś tu musi odbywać się również odprawa bagażu i przesyłek ekspresowych). Skrzydło zachodnie to promowana na jednej z kart restauracja, być może związana z poczekalnią wyższej klasy. Od zachodu przylegają do niej szalety - widać to również u Kuhna. Przypuszczalny rozkład poczekalni wymaga głębszej rozkminy - ale może ktoś ujawni plan lub choćby rzut dworca? W skrzydłach na kondygnacji są wyłącznie mieszkania służbowe. Karta ze składem na tle koszar prowokuje do uwagi, którą chciałbym mieć za sobą. W ostatnim albumie nowoporckim (mój pierwszy egzemplarz jest już mocno pofałdowany w wyniku ślinotoków i płaczów rzewnych) towarzyszy jej opis mówiący o torach kolejowych obsługujących połączenie portu z Gdańskiem - IMHO opis zanadto w ten sposób uogólniony. Mam wrażenie, że Autorzy dali sobie za mało przestrzeni dla wewnętrznej, wzajemnej recenzji, stawiając chyba na autonomię i subiektywizm niezależnie od zainteresowań i kompetencji. pumeks napisał/a: renekk napisał/a: rozkład jazdy dla odcinka Tczew - Nowy Port, o ile taki w wersji jednolitej został opublikowany. A istnieją jakieś przesłanki, że takie połączenie w ogóle kiedyś funkcjonowało? Dostępność publicznych i służbowych rozkładów jazdy pozostaje w podobnych proporcjach również dziś, a im głębiej wstecz, tym gwałtowniej maleje. Oferta pasażerska objęła wszystkie gdańskie stacje, a Legetor oferowała prawdopodobnie ten sam zakres obsługi podróżnych (trzeba by sprawdzić, dokąd docierały wagony I klasy) oraz szerszy zakres usług, niż Hohetor i Nfw. Stąd dla połączeń pasażerskich odpowiedź jest zdecydowanie negatywna. Zakładając, że chronologia budowy układu wokół Legetor pozostaje niejasna, nie wiemy, kiedy możność bezpośredniego przejazdu do Nfw zyskały składy towarowe. Niewątpliwie Legetor dysponowała zapleczem trakcyjnym dla lokomotyw liniowych. W Nfw i na Hohetor nigdy takie nie powstało, a kolejnym stał się zapewne Oliwiec. Ale trzeba pamiętać również o nierozpoznanym rozwoju infrastruktury na południe od Legetor i opcji podmiany lokomotywy dla kontynuowania jazdy do Nfw ze składem czekającym u wierzchołka trójkąta. Dodam, że prawo człowieka renesansu do dyskretnego zdystansowania się wobec baroku jest całkiem zrozumiałe. Jako mól internetowy nie osiągnąłem pełnego sukcesu w możliwym zakresie tj. dotyczącym rozkładów publicznych. Przede wszystkim brakuje tabel na lata 73 i 75-84, im nowsze, tym chyba mniej istotne. A jedynie ciągłość danych w wybranym okresie zagwarantuje całkowitą, spektakularną porażkę i bezowocność dociekań. Zatem, kto ma dostęp do 1873 i chociażby 75-80? pumeks - Sro Kwi 07, 2021 9:55 am subsens napisał/a: Ta mapa nominalnie datowana jest na 1888: klik Wytwórca - Żabojad, w charakterystyce swej nacji systematycznie ujawniający złe wobec Gdańska intencje, dokonał tu znamiennego wyboru topograficznych priorytetów. Lekceważąc np. obsługę ruchu pasażerskiego (Hohetor), zaznaczył punkty eksploatacyjne istotne z punktu widzenia francuskiego wywiadu strategicznego: Nfw z torem wyciągowym w Brzeźnie umożliwiającym wjazd na nabrzeża nowego basenu, nieprecyzyjnie wskazany obiekt łączący stację przy Bramie Oliwskiej ze stocznią Schichau, a także układ torów głównych w rejonie Legetor. Znany już punkt, który umożliwiał co najmniej zmianę kierunku jazdy, został oznaczony jako stacja. Można ją teraz bezmanewrowo objechać od zachodu składem relacji Tczew - Brama Oliwska (lub dalej) oraz odwrotnej. Jest to zresztą kolejny przyczynek do dziejów czegoś, co być może należy kojarzyć z Güterbahnhof Ohra (nie myląc tego z Ohra Gbf zbudowanym później na Holmbahn) oraz Gdańskiem Rozrządowym (Południowym). Nawiasem, brak na tej mapie Speicherbahn wynika z jej ograniczonego, lokalnego znaczenia – albo też oznacza konieczność zjechania z datowaniem obrazu mapy o cztery lata wstecz. Daje to 1884 - czy gdzieś można poczytać o początkach najwiekszej gdańskiej stacji rozrządowej? Bardzo dużo piszesz i ciężko odnosić się do poszczególnych fragmentów w jednym poście. Tak na szybko, mój komentarz do francuskiej mapki. Rzeczywiście, zastanawia podejście do wrysowywania stacji. W zasadzie są zaznaczone jedynie te w Oliwie i Wrzeszczu, przy Bramie Oliwskiej (skrótem jako Ston) i coś w miejscu gdzie spodziewamy się Rangierbahnhof (także jako Ston). Zwrócę jeszcze uwagę, że wspomniana przez ciebie Stocznia Schichaua nie mogła sie znaleźć na tej mapce, bo stary Ferdynand zakupił tereny w Gdańsku dopiero w 1889 (a oficjalne otwarcie stoczni było 1893). renekk - Sro Kwi 07, 2021 6:07 pm Bardzo ciekawa jest mapka w podlinkowanym wyżej artykule Janka Daniluka o Szańcu Bonifraterskim, niestety nie datowana. Na mój rozum widać na niej ślad pierwotnego wyjścia z LTBf w kierunku HTBf. Krzysztof - Sro Kwi 07, 2021 6:38 pm Na mapie z artykułu Daniluka widać pozostałość po dawnym łuku łącznika. Ślepa "droga" na przypuszczalnie dawnym nasypie, na podmokłych łąkach. Krzysztof - Sro Kwi 07, 2021 6:50 pm A na mapie z artykułu Jursza można zauważyć kawałek nasypu wchodzącego w "fosę przedmiejską". pumeks - Sro Kwi 07, 2021 10:10 pm renekk napisał/a: Bardzo ciekawa jest mapka w podlinkowanym wyżej artykule Janka Daniluka o Szańcu Bonifraterskim, niestety nie datowana. Na mój rozum widać na niej ślad pierwotnego wyjścia z LTBf w kierunku HTBf. Krzysztof napisał/a: Na mapie z artykułu Daniluka widać pozostałość po dawnym łuku łącznika. Ślepa "droga" na przypuszczalnie dawnym nasypie, na podmokłych łąkach. Ten sam ślad widać na mapie z 1908, Subsens pisał o tym w swoim poście z 9 marca: subsens napisał/a: nawet bardziej przekonywająco wygląda droga w domniemanym przebiegu łącznicy na messtiszblattach z podstawą opracowania 1908 oraz na starych dwudziestkachpiątkach WIG. watermaster - Pią Kwi 09, 2021 10:10 pm Dzień dobry, chciałby, w moim pierwszym poście przywitać użytkowników forum, które to obserwuję już od dawna, ale dopiero teraz czas pozwolił na zarejestrowanie się. Co do "łącznicy", o której tu piszecie, to chciałbym też zwrócić uwagę na czasy przejazdu przedstawione w pokazanym wyżej dokumencie: pumeks napisał/a: Dr Janusz Dargacz odnalazł i opublikował (w książce "Od Sopotu po Stogi. Początki kąpielisk morskich w okolicach Gdańska") rozkład jazdy pociągów pasażerskich (i towarowo-pasażerskich, ciekawostka!) pomiędzy Gdańskiem a Nowym Portem obowiązujący od 31 maja 1868. Proszę zwrócić uwagę, że przejazd z Dworca Bramy Nizinnej do Bramy Wyżynnej trwa 17 minut w kierunku Nowy Port i 12 minut w kierunku Brama nizinna, zaś przejazd z Bramy Wyżynnej do Nowego Portu trwa ok.14 minut, ale trasa Brama Wyżynna - Nowy Port jest dwa razy dłuższa niż Brama Nizinna - Brama Wyżynna. Postawił bym tezę, że "łącznica" pokazana na jednym z planów mogła w rzeczywistości nie istnieć, narysowano ją aby pokazać, że połączenia z Nowym Portem były realizowane. Pociągi zaś jadąc na odcinku Brama Nizinna - Brama Wyżynna, mogły kursować gdzieś w okolice Ohry i tam zmieniać kierunek jazdy, bez 'zatrzymywania się" na stacji pośredniej. pumeks - Nie Kwi 11, 2021 6:10 pm watermaster napisał/a: Proszę zwrócić uwagę, że przejazd z Dworca Bramy Nizinnej do Bramy Wyżynnej trwa 17 minut w kierunku Nowy Port i 12 minut w kierunku Brama nizinna, zaś przejazd z Bramy Wyżynnej do Nowego Portu trwa ok.14 minut, ale trasa Brama Wyżynna - Nowy Port jest dwa razy dłuższa niż Brama Nizinna - Brama Wyżynna. Też się nad tym zastanawiałem, ale jednak nie kupuję tego argumentu. Dla Lege-Thor i Hohe-Thor podane są godziny odjazdu, a dla Neufahrwasser godzina przyjazdu. Czyli przejazd z Hohe-Thor do Neufahrwasser faktycznie trwał 14 minut, ale z Lege-Thor do Hohe-Thor mogło być np. 12 minut i 5 minut postoju. Tak w każdym razie wynika z rozkładu jazdy w kierunku odwrotnym. Nie mam co prawda dowodów w postaci mapek czy dokumentow, ale jednak jestem przeświadczony, że tor umożliwiający jazdę z Tczewa bezpośrednio do dworca Gdańsk Brama Wyżynna i dalej przez Oliwę, Sopot, Wejherowo powstał około 1872, kiedy budowano krótszą trasę Ostbahn przez Chojnice - Starogard Gd. do Tczewa, a może nawet dopiero w związku z budową kolei Malborsko-Mławskiej. watermaster - Nie Kwi 11, 2021 8:30 pm pumeks napisał/a: ..... Dla Lege-Thor i Hohe-Thor podane są godziny odjazdu, a dla Neufahrwasser godzina przyjazdu. Czyli przejazd z Hohe-Thor do Neufahrwasser faktycznie trwał 14 minut, ale z Lege-Thor do Hohe-Thor mogło być np. 12 minut i 5 minut postoju. Tak w każdym razie wynika z rozkładu jazdy w kierunku odwrotnym. Mimo wszystko, trasa Lege-Thor do Hohe-Thor to tylko 2,4km a trasa Hohe-Thor do Nowy Port to 6,7km. Czyżby na odcinku Lege-Thor do Hohe-Thor pociągi jeździły ze średnią prędkością ok.12 km/h a odcinek do Nowego Portu pokonywały ze średnią prędkością ok.34 km/h? pimeks napisał/a: Nie mam co prawda dowodów w postaci mapek czy dokumentow, ale jednak jestem przeświadczony, że tor umożliwiający jazdę z Tczewa bezpośrednio do dworca Gdańsk Brama Wyżynna i dalej przez Oliwę, Sopot, Wejherowo powstał około 1872, kiedy budowano krótszą trasę Ostbahn przez Chojnice - Starogard Gd. do Tczewa, a może nawet dopiero w związku z budową kolei Malborsko-Mławskiej. Może pomocna będzie strona https://www.bahnstatistik.../RBD_Danzig.htm Linia, októrej piszesz mogła powstać już w 1870 roku, przy okazji budowy linii Stolp-Lauenburg-Carthaus-Praust renekk - Pon Kwi 12, 2021 12:53 am Jestem już znużony tą jałową dyskusją. Zaczęło się od pytania, "czy w końcu była ta łącznica?" - otóż była i nie łącznica tylko połączenie LTBf z linią do NFBf. Potwierdziła to analiza starych map przeprowadzona kolejno przez discusa, przeze mnie i krzysztofa, no i przez pumeksa. Czy w roku 1867 pociągi jeździły z LTBf do NFBf ciasnym łukiem, północnym, TAK! Czy w tym samym roku mogły jeździć z pominięciem LTBf, zachodnią łącznicą - prawdopodobnie NIE! A od kiedy mogły jeździć? To jest historia budowy stacji rozrządowej RBf Dzg, o której nikt nie ma pojęcia, tzn. nikt nie wie kiedy się rozpoczęła się właśnie od budowy połączenia niezależnego od LTBf, jak i w jakich latach rozwijała się i w którym roku na skutek tego rozwoju zastąpiła pierwotne północne połączenie. Tu dygresja: p. Omilianowska pisze o odgałęzieniu od stacji towarowej w Oruni. Cóż to za twór? Czyżby RBf Dzg? Obawiam się, że sama Autorka nie wie o co chodzi, gdyż w tym akapicie odsyła do artykułu w piśmie branżowym z 1922 roku (!). Rozumiem, to nie jest główny temat artykułu Autorki, więc opiera się ona na ogólnodostępnym opracowaniu historii kolei w Gdańsku. Jeszcze bardziej zrozumiałe jest to w przypadku artykułu p. Kestera, zamieszczonego nie w czasopiśmie naukowym, lecz na popularnym portalu przewodników po mieście. Do czego zmierzam: niezależnie od rangi swych tekstów, autorzy w mniejszym lub większym stopniu wykorzystują istniejące opracowania, a nie kwerendy archiwalne, poszukiwania nieznanych dotychczas źródeł i tym podobne rzeczy. I w tym miejscu moja rada dla autoerotów czytających co popadnie: zastanówcie się dwa razy, zanim sięgniecie do rozporka. Nie ekscytujcie się jakimiś, wydawałoby się, rewelacjami. Uruchomcie rozum, wewnętrzny krytycyzm, chęć osobistego odkrycia prawdy (z małej litery, żeby nie było). A, gdybym był złośliwy, to stację towarową w Oruni i okolice Oruni przyrównał do Krakowskiego Przedmieścia (w Warszawie) i Bramy Krakowskiej (w Lublinie). Jedno i drugie szeroko pojęte okolice Krakowa. pumeks - Pon Kwi 12, 2021 8:16 am watermaster napisał/a: Może pomocna będzie strona https://www.bahnstatistik.../RBD_Danzig.htm Linia, októrej piszesz mogła powstać już w 1870 roku, przy okazji budowy linii Stolp-Lauenburg-Carthaus-Praust Nie przywiązywałbym wagi do informacji z cytowanej strony, bo z mojej wiedzy wynika, że połączenie Kartuz przez Starą Piłę - Kolbudy z Pruszczem powstało dopiero w 1886, a Lębork - Kartuzy w 1905. pumeks - Pon Kwi 12, 2021 6:40 pm renekk napisał/a: A, gdybym był złośliwy, to stację towarową w Oruni i okolice Oruni przyrównał do Krakowskiego Przedmieścia (w Warszawie) i Bramy Krakowskiej (w Lublinie). Jedno i drugie szeroko pojęte okolice Krakowa. Na usprawiedliwienie Krzyśka Kestera napiszę, że tę Orunię mógł nawet zapożyczyć z niniejszego forum - sam coś takiego napisałem, z tym że jako cytat z książki historyków Glińskiego i Kuklińskiego(KLIK). Co ciekawe, cytowana książka doczekała się niedawno nowego, poszerzonego i poprawianego wydania, tymczasem inkryminowany wpis odnośnie 1 października 1867 pozostawiono w niezmienionym brzmieniu. Skoro już przechodzimy do Rangierbahnhof, to jeszcze raz uchylę rąbka szuflady (patrz załącznik). seestrasse - Pon Kwi 12, 2021 10:30 pm renekk napisał/a: gdybym był złośliwy, to stację towarową w Oruni i okolice Oruni przyrównał do Krakowskiego Przedmieścia (w Warszawie) i Bramy Krakowskiej (w Lublinie). Jedno i drugie szeroko pojęte okolice Krakowa. ależ bądź złośliwy - bylebyś nie zapomniał się w ocenie odległości bo robi się głupio. a złośliwość to cecha ludzi inteligentnych ;P subsens - Sro Kwi 14, 2021 11:16 am pumeks napisał/a: subsens napisał/a: (bardzo dużo) Bardzo dużo piszesz i ciężko odnosić się do poszczególnych fragmentów w jednym poście. (...) Sorki, to dlatego, że stara mi neta odłancza i potem musze nadrabiac. Ale w sumie FDG to nie Insta, cnie? Wybacz więc, od następnego posta będzie tak Że po toksycznej konsumpcji słów niepotrzebnych tylu Skargą, krzykiem i płaczem rozbrzmiewa cały świat A pewien user ćwiczy lapidarność stylu pumeks napisał/a: Zwrócę jeszcze uwagę, że wspomniana przez ciebie Stocznia Schichaua nie mogła sie znaleźć na tej mapce, bo stary Ferdynand zakupił tereny w Gdańsku dopiero w 1889 (a oficjalne otwarcie stoczni było 1893). Dzięki. Z braku wiedzy nie znajduję wyjaśnienia dla tej zagadkowej lokalizacji klamry (nawet nie prostokąta) mającej na mapie prawdopodobny związek z napisem St_on (Station) w rejonie Hohetor. Krzysztof napisał/a: A na mapie z artykułu Jursza można zauważyć kawałek nasypu wchodzącego w "fosę przedmiejską". Mam wątpliwości, czy to spostrzeżenie włączyć do rozważań. Ten występ terenu wchodzący w wodę podejrzanie chętnie wtóruje rawelinowi zgodnie z założonym narysem fortyfikacyjnym. Zdaje się, że zbliżony kształt jest widoczny również na tym planie, odwzorowującym stan zaistniały w 1852; Tezę lapidarnie wyrazi obrazek porównawczy na dole. pumeks napisał/a: watermaster napisał/a: Proszę zwrócić uwagę, że przejazd z Dworca Bramy Nizinnej do Bramy Wyżynnej trwa 17 minut w kierunku Nowy Port i 12 minut w kierunku Brama nizinna, zaś przejazd z Bramy Wyżynnej do Nowego Portu trwa ok.14 minut, ale trasa Brama Wyżynna - Nowy Port jest dwa razy dłuższa niż Brama Nizinna - Brama Wyżynna. Też się nad tym zastanawiałem, ale jednak nie kupuję tego argumentu. Dla Lege-Thor i Hohe-Thor podane są godziny odjazdu, a dla Neufahrwasser godzina przyjazdu. Czyli przejazd z Hohe-Thor do Neufahrwasser faktycznie trwał 14 minut, ale z Lege-Thor do Hohe-Thor mogło być np. 12 minut i 5 minut postoju. Tak w każdym razie wynika z rozkładu jazdy w kierunku odwrotnym. Nie mam co prawda dowodów w postaci mapek czy dokumentow, ale jednak jestem przeświadczony, że tor umożliwiający jazdę z Tczewa bezpośrednio do dworca Gdańsk Brama Wyżynna i dalej przez Oliwę, Sopot, Wejherowo powstał około 1872, kiedy budowano krótszą trasę Ostbahn przez Chojnice - Starogard Gd. do Tczewa, a może nawet dopiero w związku z budową kolei Malborsko-Mławskiej. Jestem nieco zazdrosny, że w momencie, gdy jeden z nas już napisał/a: Cały kurs trwał ca. 30 minut, zazwyczaj po regularne 12-14 minut na każdym z dwóch odcinków oddzielonych stacją Hohetor. Przy czym odległość z tej stacji pośredniej do Nfw to 0,96 ówczesnej mili imperialnej czyli 7,3 km, a do Legetor zaledwie 0,34 mili, jedna trzecia całości. Powodem tego stanu rzeczy mogła być ww. hipotetyczna zmiana kierunku 'w okolicach Orunii', jak też ostrożna jazda na łuku, po niestabilnym nasypie i np. tymczasowej, drewnianej konstrukcji mostowej - po których nie zachowały się ślady, w większości przykryte równią Rangierbahnhof. nie spotkało się to z równie rzeczową reakcją. Uwzględniony został czas postoju na Hohetor, bez niepotrzebnego przywoływania wartości 17 minut. Ale ten niuans nie zmienia dysproporcji czasu przejazdu na obu odcinkach. Retoryczny pingpong przeciąża dyskusję formalnie, ze szkodą dla meritum. Staram się go unikać i często się udaje. renekk napisał/a: Jestem już znużony tą jałową dyskusją. I znowu wypada przytoczyć to, co jeden z nas już napisał/a: Bywało ongiś na forach - jak czytam, również na FDG - że depozytariusze wiedzy, znużeni ale i poruszeni postawą użytkowników z zielonym listkiem na rufie, tzn. ich naiwną żarliwością w wyważaniu otwartych drzwi oraz nieudolnie maskowaną wrażliwością na powitalną szorstkość pumeksu, artykułowali tajemny znak-sygnał jak w zabawie ciepło-zimno. Albo nawet uchylali rąbka szuflady. Przewidując znużenie, liczyłem wszakoż na nieco inny charakter poruszenia. renekk napisał/a: (...)"czy w końcu była ta łącznica?" - otóż była i nie łącznica tylko połączenie LTBf z linią do NFBf. Potwierdziła to analiza starych map przeprowadzona kolejno przez discusa, przeze mnie i krzysztofa, no i przez pumeksa. Link do podsumowania ww. analizy byłby uprzejmą niespodzianką (niespodziewaną uprzejmością). renekk napisał/a: Czy w roku 1867 pociągi jeździły z LTBf do NFBf ciasnym łukiem, północnym, TAK! Przytoczenie jakiegoś dowodu pozwoliłoby zamknąć wątek łuku i spokojnie pogadać o innych aspektach kolei do Nfw. renekk napisał/a: Czy w tym samym roku mogły jeździć z pominięciem LTBf, zachodnią łącznicą - prawdopodobnie NIE! A od kiedy mogły jeździć? To jest historia budowy stacji rozrządowej RBf Dzg, o której nikt nie ma pojęcia, tzn. nikt nie wie kiedy się rozpoczęła się właśnie od budowy połączenia niezależnego od LTBf, jak i w jakich latach rozwijała się i w którym roku na skutek tego rozwoju zastąpiła pierwotne północne połączenie. Dajmy sobie zatem możliwość wnikliwej oceny prawdopodobieństw w obydwu powyższych przypadkach. Może na razie bez zakładania odrębnego tematu gdańskich stacji manewrowych (rozrządowych). renekk napisał/a: Tu dygresja: p. Omilianowska pisze o odgałęzieniu od stacji towarowej w Oruni. Cóż to za twór? Czyżby RBf Dzg? Możliwe - niezależnie od tego, jak określano tę jednostkę w dostępnych źródłach oraz kiedy uzyskała odrębność administracyjną od Legetor. renekk napisał/a: Obawiam się, że sama Autorka nie wie o co chodzi, gdyż w tym akapicie odsyła do artykułu w piśmie branżowym z 1922 roku (!). Rozumiem, to nie jest główny temat artykułu Autorki, więc opiera się ona na ogólnodostępnym opracowaniu historii kolei w Gdańsku. Jeszcze bardziej zrozumiałe jest to w przypadku artykułu p. Kestera, zamieszczonego nie w czasopiśmie naukowym, lecz na popularnym portalu przewodników po mieście. Do czego zmierzam: niezależnie od rangi swych tekstów, autorzy w mniejszym lub większym stopniu wykorzystują istniejące opracowania, a nie kwerendy archiwalne, poszukiwania nieznanych dotychczas źródeł i tym podobne rzeczy. To fakt, że Omilanowska nie przywołuje żadnego źródła w sprawie połączenia z 1867. Nie różni się tu niczym od innych autorów, w tym Jursza. Jeżeli ktokolwiek z rzeczników autonomicznego, samodzielnego funkcjonowania północnego łuku przeprowadził skuteczną kwerendę archiwalną na rzecz tej koncepcji, przytoczenie jakiegoś dowodu pozwoliłoby wyczerpać wątek i spokojnie pogadać o innych aspektach kolei do Nfw. renekk napisał/a: I w tym miejscu moja rada dla autoerotów czytających co popadnie: zastanówcie się dwa razy, zanim sięgniecie do rozporka. Nie ekscytujcie się jakimiś, wydawałoby się, rewelacjami. Uruchomcie rozum, wewnętrzny krytycyzm, chęć osobistego odkrycia prawdy (z małej litery, żeby nie było). Nie dostrzegam w pobliżu wielu potencjalnych adresatów wezwania. Czyta się wszystko, co popadnie, bo dotychczas w sprawie popadło niewiele. A rozbieżność treści tej samej kategorii tj. umieszczonych na popularnym portalu przewodnickim wydaje się optymalnym sposobem wskazania problemu. Powód podstawowy: przebieg pierwszej gdańskiej linii zilustrowany tam bardzo odważnym obrazkiem nie zyskał nigdy i nigdzie zwerbalizowanego komentarza opatrzonego imieniem i nazwiskiem. Nie nastąpiło to również w pierwszym rozdziale książki Koleją z Wrzeszcza na Kaszuby, zawierającego (subiektywny zabrzmi lepiej, niż chaotyczny) wybór danych o pruskim etapie budowy węzła. Przeciwnie, tam linia zdaje się zaczynać się przy Bramie Oruńskiej. Ciekawostka: zdanie poświęcone jej tyczeniu zostało z największą ostrożnością zaopatrzone w dwa przypisy - jakby wizja lokalna po stu pięćdziesięciu latach groziła zakwestionowaniem przebiegu w głębokim wykopie (strona dwunasta). pumeks napisał/a: renekk napisał/a: A, gdybym był złośliwy, to stację towarową w Oruni i okolice Oruni przyrównał do Krakowskiego Przedmieścia (w Warszawie) i Bramy Krakowskiej (w Lublinie). Jedno i drugie szeroko pojęte okolice Krakowa. Na usprawiedliwienie Krzyśka Kestera napiszę, że tę Orunię mógł nawet zapożyczyć z niniejszego forum - sam coś takiego napisałem, z tym że jako cytat z książki historyków Glińskiego i Kuklińskiego(KLIK). Co ciekawe, cytowana książka doczekała się niedawno nowego, poszerzonego i poprawianego wydania, tymczasem inkryminowany wpis odnośnie 1 października 1867 pozostawiono w niezmienionym brzmieniu. Określenia konwencjonalne wynikają z dezorientacji, która dotyka wielu, niezależnie od wyboru pomiędzy dyskretnym sięganiem do rozporka a udziałem w stadnym milczeniu owiec. Kolej od zawsze serwuje informacje zgodnie z zasadą need to know. Jej klient, w tym pasażer, nie ma łatwego dostępu do kuchni, w tym nazw punktów eksploatacyjnych służących wyłącznie celom techniczno-ruchowym. Nie wie, po co irytujący postój w przysłowiowym polu, ani dlaczego z ostronosej błyskawicy flagowej spółki grupy PKP w drodze do Gdańska można wyjść na długiego, spokojnego dżointa za słupem wiaty w Malborku, oraz jak to możliwe, że w drodze do Świnoujścia dwukrotnie za oknem przelatuje nazwa Szczecin Dąbie. Z tych samych powodów nazwę umowną może usprawiedliwiać popularyzatorski charakter publikacji i jej target. Bez profesjonalnego (a współcześnie przynajmniej hobbystycznego) przygotowania trudno odróżnić Güterbahnhof i Rangierbahnhof Leege Tor, gdy punkty te nie obsługują ruchu pasażerskiego. Lapidarnie rzecz ujmuje przykład z Orunią sprzed stu lat w załączniku. pumeks napisał/a: Skoro już przechodzimy do Rangierbahnhof, to jeszcze raz uchylę rąbka szuflady (patrz załącznik). Niewątpliwie bogata szuflada i zacny załącznik. Azaliż, jeśli w roku 1867 pociągi jeździły ciasnym łukiem północnym, warto zawracać z drogi do Neufahrwasser? Nawiasem, odwiedziłem kilka dni wstecz obie stacje, przemierzając parokrotnie wyobrażony północny łuk. Na pożegnanie baroku, oldschoolu i ekshibicjonistycznych skłonności, bez sięgania do rozporka dodam, że Miasto otworzyło się na rowery ale jednocześnie zlikwidowało wszystkie możliwości przeprawy na prawą stronę Portu. Gdzieś w rejonie Wielopole-Wiślna oprócz pustki zaskoczył mnie całkiem współczesny zakaz fotografowania. Poszukiwania czasoprzestrzennych dziur zamiast terapii przyniosły traumę oraz nieostrożną myśl spoza dziedziny archeologii kolejowej. Katastrofa starego świata wiosną 1945 zdaje się mieć najtrwalsze skutki w wymiarze społeczno-kulturowym. Tamto, tzn. wizyta Rosjan, zapewne nigdy nie pozwoli się otorbić, ale dzikie wysypiska i wszechobecny syf też ma znamiona uzurpowania sobie przez jakąś grupę ludzi prawa do zbrodni na ziemi pozbawionej dozoru, pozornie niczyjej. A ja przywykłem, by odruchowo traktować ją jako pozornie moją. Więc to dla nich rezerwuję miano przeciwnika i, eufemistycznie, niechęć wymemłaną z wściekłością. Krócej: k., co za tępe ch...e. watermaster - Sro Kwi 14, 2021 10:24 pm Wydaje mi się, że w piątek widziałem kolegę subsens w terenie. Ja byłem tą Insignią a kolega to pewnie na rowerze i z aparatem na statywie. Załączam kilka "spreparowanych" mapek do porównania którędy mogło przebiegać połączenie oraz jak zagospodarowano tereny pod stację przeładunkową. Będą w dwóch postach. Źródło - mapy dostępne na MAPSTERS watermaster - Sro Kwi 14, 2021 10:46 pm Kolejna mapka Źródło - jak powyżej Niestety, niedokładność skanów starych map nie pozwalają na dokładne (skalowane) naniesienie map jedna na drugą. pumeks - Czw Kwi 15, 2021 8:20 am subsens napisał/a: Jestem nieco zazdrosny, że w momencie, gdy jeden z nas już napisał/a: Cytat: Cały kurs trwał ca. 30 minut, zazwyczaj po regularne 12-14 minut na każdym z dwóch odcinków oddzielonych stacją Hohetor. Przy czym odległość z tej stacji pośredniej do Nfw to 0,96 ówczesnej mili imperialnej czyli 7,3 km, a do Legetor zaledwie 0,34 mili, jedna trzecia całości. Powodem tego stanu rzeczy mogła być ww. hipotetyczna zmiana kierunku 'w okolicach Orunii', jak też ostrożna jazda na łuku, po niestabilnym nasypie i np. tymczasowej, drewnianej konstrukcji mostowej - po których nie zachowały się ślady, w większości przykryte równią Rangierbahnhof. nie spotkało się to z równie rzeczową reakcją. Cóż mogę powiedzieć. Natura ludzka (albo bez eufemizmów: lenistwo) sprawia, że długie posty ze ścianą tekstu szybko nużą wzrok, ciężko się je czyta i dlatego zawarte w nich tezy trafiają do odbiorcy wybiórczo, niekiedy w dość przypadkowy sposób. Watermaster napisał post w miarę krótki, dzięki temu łatwo go przeczytać, zrozumieć i wejść z nim w polemikę pumeks - Nie Kwi 18, 2021 6:21 pm Wracając do ikonografii dworca kolejowego Neufahrwasser, serwisowi Fotopolska zawdzięczamy dwa ciekawe widoki od strony Kanału Portowego i Westerplatte. subsens - Sro Kwi 21, 2021 12:31 pm pumeks napisał/a: Cóż mogę powiedzieć. Natura ludzka (albo bez eufemizmów: lenistwo) sprawia, że długie posty ze ścianą tekstu szybko nużą wzrok, ciężko się je czyta i dlatego zawarte w nich tezy trafiają do odbiorcy wybiórczo, niekiedy w dość przypadkowy sposób. (...) Pacz pan, a jeszcze nasi ojcowie dawali radę i z Marksem, i z Proustem. Na początku było Słowo, na końcu będzie Obrazek. Jeszcze nad tym zapłaczemy. watermaster napisał/a: Wydaje mi się, że w piątek widziałem kolegę subsens w terenie. Ja byłem tą Insignią a kolega to pewnie na rowerze i z aparatem na statywie. (...) Żałuję, wydaje się koledze. To musiał być któryś z pozostałych kolegów, targany nagłą wątpliwością co do datowania łącznicy. watermaster napisał/a: (...) Załączam kilka "spreparowanych" mapek do porównania... Mapki znakomite, aczkolwiek Meyers bardzo swobodnie i niewiarygodnie traktuje geometrię trójkąta torów. Na pewno warto zestawiać mapy porównywalne pod względem dokładności odwzorowania - również w przypadku, gdy jedna z nich byłaby ortofotomapą. watermaster napisał/a: ...którędy mogło przebiegać połączenie oraz jak zagospodarowano tereny pod stację przeładunkową. Rozrządową. Albo manewrową, ze względu na istotę pracy i dosłowne tłumaczenie pierwotnej nazwy, lub nawet przetokową wg starej polskiej nomenklatury. Celem takiej stacji jest segregacja - nawet z elementami dyskryminacji - przede wszystkim w odniesieniu do wagonów, grup wagonów i całych pociągów. One najchętniej by się upodmiotowiły, robiąc bałagan na stacjach pośrednich sieci, a wcześniej w granicach węzła po którym krążą (w przypadku Gdańska dosłownie, w pętlach). Oczywiście nadużywam czasu teraźniejszego, żeby nie było smutno. Stacje rozrządowe pustoszeją, Gdańsk Południowy zaorano. Składów zestawionych, jak u Tuwima, już nie ma. Niebo ma kolor asfaltu, gwiazdy mrugają długimi we wstecznych lusterkach, ogony komet są jednobarwne (w zwartym składzie węgiel, cysterny, albo kontenery pełne paciorków z ChRLD). Zdarzało się, że stare stacje rozrządowe miały infrastrukturę dla przeładunku drobnicy. Z powodów, o których wcześniej, mało o nich wiemy. O tej naszej prawie nic. Trzeba założyć, że prace przeładunkowe (w bezpośredniej relacji z barką lub wozem) oraz za- i wyładunkowe (relacja via rampa lub magazyn) odbywały się wyłącznie na dworcu za fosą. BTW, metodą na mola - funkcjonując w obrzydliwym cyklu, generalnie jako mała, wilgotna larwa, by na chwilę tylko rozkładać nerwowo trzepoczące skrzydełka na FDG – można odnaleźć informacje o gdańskiej stacji manewrowej pochodzące już z 1873, i to w kontekście jej rozbudowy. Zapewne w czasie konstytuowania się portowej stacji manewrowej na Zaspie, ta nasza przejęła nazwę stacji zasadniczej, czyli Lege Tor (już nie lege Thor). pumeks napisał/a: Skoro już przechodzimy do Rangierbahnhof, to jeszcze raz uchylę rąbka szuflady (patrz załącznik). A skoro jednak wróciliśmy do Rangierbahnhof... Układ funkcjonalny stacji oraz jej rozmiary powodują, że jeden arkusz Geländeplan wywołuje natychmiastowy niedosyt. Poniekąd patrzymy na ciało (przez wstręt do patriarchatu nie dodam: niewieście), nie widząc ani twarzy, ani stóp. Nie wiemy, z kim bądź czym mamy do czynienia. Nie wiemy, czy stopy są drobne i wąskie, czy raczej należą do samicy Yeti. To wbrew pozorom jest istotne. Nie widać głowic rozjazdowych. Nie wiadomo, gdzie i w jaki sposób zbiegają się nitki torów. Nie ma pewności, czy istotne obiekty znalazły się poza krawędzią arkusza, zostały celowo pominięte, czy chwilowo nie istniały. Oczywiście, wiemy już cośtam-cośtam. Ale Geländeplan ma tę przewagę nad powyższym zdjęciem z Gedanopedii, że jest precyzyjnie datowany. Tym większą wartość miałby jako obraz kompletny. Idąc rakiem po północnym łuku dodam, że ostatnio pojawiła się interesująca oferta, acz bez opcji szmuglu przez Odrę. Na mapie jest kolej do Portu, nie ma kolei pomorskiej. To lokuje obraz świata przedstawionego pomiędzy jesienią 1867, a latem 1870. Linia odgałęzia się na południe od Legetor. Według uznanej koncepcji jest to zatem moment tuż po likwidacji łuku. Niestety, w skali 1/100k nie pokazano śladu. Ale, według uznanej koncepcji, łuk w postaci budowli inżynierskiej fizycznie już zaistniał. Leży tam, jeszcze nie jako starotorze, lecz świeżo ogołocone torowisko. Może nawet z warstwą tłucznia dla utwardzenia drogi, która - jeśli wierzyć Messtischblattom - przetrwa circa cztery dekady prowadząc donikąd. A grzechem Meyersa jest nie tylko niedokładność odwzorowań, lecz przede wszystkim inercja i zwłoka. Am I right, Masters? pumeks - Czw Kwi 22, 2021 8:23 am subsens napisał/a: pumeks napisał/a: Cóż mogę powiedzieć. Natura ludzka (albo bez eufemizmów: lenistwo) sprawia, że długie posty ze ścianą tekstu szybko nużą wzrok, ciężko się je czyta i dlatego zawarte w nich tezy trafiają do odbiorcy wybiórczo, niekiedy w dość przypadkowy sposób. (...) Pacz pan, a jeszcze nasi ojcowie dawali radę i z Marksem, i z Proustem. Na początku było Słowo, na końcu będzie Obrazek. Jeszcze nad tym zapłaczemy. Tak to działa, że prelegenci na wykładach czy zwłaszcza mówcy na politycznych spędach są uczulani, by dostosowywać formę przekazu do oczekiwań i możliwości percepcyjnych odbiorców. Oczywiście masz prawo tego nie akceptować i w rezultacie dołączyć do grupy niezrozumianych proroków, którzy wyprzedzili swój czas i nie zostali wysłuchani za życia Zbych - Nie Kwi 25, 2021 11:49 pm subsens napisał/a: Na początku było Słowo.. Jedno. Dlatego zostało wysłuchane. norveg - Wto Kwi 27, 2021 5:32 pm Cóż za piękny wątek. Dawno mnie tu nie było. subsens napisał/a: Opowieść Jursza zasadniczo wydaje się być łatwiejsza w konsumpcji, ale chyba też jest wyobrażona, intuicyjna. Pozwolę sobie potwierdzić. Jest bardziej intuicyjna. subsens napisał/a: Nie nastąpiło to również w pierwszym rozdziale książki Koleją z Wrzeszcza na Kaszuby, zawierającego (subiektywny zabrzmi lepiej, niż chaotyczny) wybór danych o pruskim etapie budowy węzła. Przeciwnie, tam linia zdaje się zaczynać się przy Bramie Oruńskiej. Ciekawostka: zdanie poświęcone jej tyczeniu zostało z największą ostrożnością zaopatrzone w dwa przypisy - jakby wizja lokalna po stu pięćdziesięciu latach groziła zakwestionowaniem przebiegu w głębokim wykopie Ha, ha, ha. Może być chaotyczny, przecież to jest raczej ogólne wprowadzenie. Co do dwóch przypisów. Nie ma tu żadnej ostrożności, tylko leniwe wskazanie różnych źródeł dla dwóch informacji, choć dają one finalnie jedną ;) renekk napisał/a: Otóż jeden autor (Jursz) stwierdził, że tor do Nowego Portu wychodził ze stacji LT, drugi […] byłbym skłonny dać wiarę temu pierwszemu. O_o Dziękuję. Forumowicze! Przyznaję, że ten temat jest i jeszcze będzie przeze niepogłębiony w stopniu odpowiednim. Wrócę do niego, tak planuję. Temat XIX w. ma tak wielki potencjał, że należy stwierdzić, iż dotąd faktycznie tylko go „liznąłem” na potrzeby bardziej krótkiego wprowadzenia w klimat w jednej takiej książce. Nie wrócę do niego przed majowym wykładem, więc pewnie i nie bardzo będę poruszał temat „łącznicy”. Pomijam już kwestię poprawności nazewnictwa. Cóż, byłem i będę „twórcą” popularno-naukowym, nie naukowym. Tym samym oddalam się ponownie na nieco dłużej z forum. Nieco zajęty jestem sprawami innymi. Przepraszam. norveg - Wto Kwi 27, 2021 7:34 pm Była mowa o rozkładach jazdy: - 1867 tu https://digi.bib.uni-mannheim.de/viewer/reichsanzeiger/film/087-9968/0539.jp2 - 1870 (trzeba poszukać, ale są) tu https://www.bavarikon.de/...0000BSB10486516 W tych latach są to tabele osobne dla Legetor - Neufahrwasser i Dirschau - Legetor renekk - Sro Kwi 28, 2021 5:18 pm O, miło Cię znowu zobaczyć.... Wątek jest interesujący, miejsc do zbadania na pewno będzie więcej niż tylko początek linii. Pozdrawiam. pumeks - Sro Kwi 28, 2021 10:57 pm subsens napisał/a: pumeks napisał/a: Skoro już przechodzimy do Rangierbahnhof, to jeszcze raz uchylę rąbka szuflady (patrz załącznik). A skoro jednak wróciliśmy do Rangierbahnhof... Układ funkcjonalny stacji oraz jej rozmiary powodują, że jeden arkusz Geländeplan wywołuje natychmiastowy niedosyt. Poniekąd patrzymy na ciało (przez wstręt do patriarchatu nie dodam: niewieście), nie widząc ani twarzy, ani stóp. Nie wiemy, z kim bądź czym mamy do czynienia. Nie wiemy, czy stopy są drobne i wąskie, czy raczej należą do samicy Yeti. To wbrew pozorom jest istotne. Nie widać głowic rozjazdowych. Nie wiadomo, gdzie i w jaki sposób zbiegają się nitki torów. Nie ma pewności, czy istotne obiekty znalazły się poza krawędzią arkusza, zostały celowo pominięte, czy chwilowo nie istniały. Obrazek Oczywiście, wiemy już cośtam-cośtam. Ale Geländeplan ma tę przewagę nad powyższym zdjęciem z Gedanopedii, że jest precyzyjnie datowany. Tym większą wartość miałby jako obraz kompletny. Niestety, nie mam w odpowiedniej skali arkusza przylegającego od południa i nawet nie wiem, czy taki kiedykolwiek istniał. Ale z http://igrek.amzp.pl/11783812 pobrałem arkusz w nieco mniejszej skali, zrobiłem wycinek i wygląda to, jak niżej. Matti - Wto Maj 25, 2021 8:19 am Nie wiem czy mogę w tym wątku, ale szukam wszelkich informacji i zdjęć nt. kładki nad torami w Nowym Porcie. W którym miejscu ona była? Czy w okolicach Kasztanowej czy jednak bliżej stacji Gdańsk Brzeźno? Może jest o niej coś na forum, ale coś nie mogę znaleźć... Edit: Na razie znalazłem tylko, że łączyła ulicę Blizową z zabudowaniami przy nabrzeżach Wiercipietek - Wto Maj 25, 2021 8:55 am Było na 100%. Przeszukaj ręcznie wątki nowoporckie. Tu i na sąsiednich forach. EDYTA: Zakładam, że chodzi o to miejsce : pumeks - Wto Maj 25, 2021 11:08 am Obrazki będę mógł zapodać wieczorem, bo mam je na innym dysku. Jednak już mogę potwierdzić informację Wiercipiętka, że kładka znajdowała się w ciągu ulicy Blizowej, bardzo blisko wjazdu na stację końcową czyli Bhf. Neufahrwasser (powojenny SKM Gdańsk Nowy Port). pumeks - Wto Maj 25, 2021 10:48 pm 1. Kładka powstała chyba w momencie budowy linii kolejowej, w każdym razie już w 1879 uchwycił ją na zdjęciu R. Th. Kuhn (plik udostępniony przez wydawcę albumu monograficznego o Kuhnie). 2. Pocztówkę (z 1916?) udostępnił mi parę lat temu Henryk Jursz, gęsto wspominany w tym wątku. Tu widać już pociągi towarowe stojące na stacji Neufahrwasser. 3. I jeszcze zdjęcie z forum http://gdansk-nowy-port.mojeosiedle.pl/ pokazujące mostek pod koniec jego istnienia. Matti - Sro Maj 26, 2021 6:08 am Podziękował bardzo Na cześć tamtej kładki mogliby odbudować teraz nad torami na wysokości bloków przy Letnickiej 2... renekk - Sro Maj 26, 2021 11:21 am "Mogliby", to znaczy kto? Matti - Sro Maj 26, 2021 2:47 pm Np. miasto we współpracy z Portem... Zbych - Sro Maj 26, 2021 6:15 pm renekk napisał/a: "Mogliby", to znaczy kto? Po prostu: "Oni". Na fotografii Roberta Kuhna w miejscu zasłoniętym budynkiem przy kładce na następnej fotografii ukształtowanie terenu przypomina wały ziemne. Czyżby tam były jakieś fortyfikacje? Przy wejściu do portu byłoby to uzasadnione. Krzysztof - Sro Maj 26, 2021 8:42 pm Zbych napisał/a: Czyżby tam były jakieś fortyfikacje? Schanze Nr 5 pumeks - Czw Maj 27, 2021 9:44 pm Na zdjęciu lotniczym z 1974, z NAC - archiwum fotograficzne Lecha Zielaskowskiego, widać chyba dokładnie lokalizację kładki. Budynek dawnego Domu Polskiego Marynarza, a wcześniej Hotelu zu den 7 Provinzen, już wówczas nie istniał - zapewne rozebrano go w związku z budową bazy promowej Polferries. Oryginał zdjęcia do pobrania https://www.szukajwarchiw.../obiekty/607730 seestrasse - Sob Maj 29, 2021 10:30 pm no i kibel widać Wiercipietek - Nie Maj 30, 2021 2:56 pm Qui belle? seestrasse - Nie Maj 30, 2021 8:22 pm EN-57 Zbych - Nie Maj 30, 2021 8:57 pm Jeśli to EN 57, to, czy na pewno zdjęcie jest z roku 1974? Zdjęcie wygląda na letnie, a moje zdjęcia zrobione w Sopocie na jesieni 1974 r. pokazują EW 90, 91, 92, natomiast Roko napisał, że zmiany napięcia dokonano w 1976 r. Czyżby na linii Gdańsk Główny - Gdańsk Nowy Port zmieniono napięcie wcześniej niż na skróconej linii Gdańsk Główny - Gdynia Stocznia? seestrasse - Nie Maj 30, 2021 9:20 pm Zbych napisał/a: Czyżby na linii Gdańsk Główny - Gdańsk Nowy Port zmieniono napięcie wcześniej niż na skróconej linii Gdańsk Główny - Gdynia Stocznia? Otóż tak. Październik 1973. Mój mąż Zoppoter tak mówi. Swoją drogą, bardzo przyjemna dla mnie data renekk - Nie Maj 30, 2021 10:13 pm Proponuję zajrzeć do wątku "koniec kolejki do Brzeźna" na tut. forum i do działu "Nowy Port" na WFG. pumeks - Wto Cze 01, 2021 12:37 pm Z tym się wiąże ciekawostka, mianowicie od czasu elektryfikacji trasy Gdańsk - Nowy Port funkcjonowało chyba jedyne w Gdańsku skrzyżowanie linii tramwajowej z PKP na jednym poziomie (tramwaj jechał do początku lat siedemdziesiątych ulicą Przemysłową, po północnej stronie przystanku SKM Gdańsk Brzeźno a nie jak obecnie po południowej). Pytałem kiedyś Tangensa, według niego przewód zasilający tramwaj był zaizolowany, motorniczy nabierał prędkości i przejeżdżał przez skrzyżowanie samym rozpędem. Zbych - Wto Cze 01, 2021 10:15 pm seestrasse napisał/a: Otóż tak. Coś mi się zaczęło kojarzyć, że istniała taki dziwna sytuacja, że na stacji Gdańsk Główny przy skrajnych peronach była sieć 3000V przedzielona siecią 800V przy peronach drugim i trzecim. Wtedy chyba jeszcze nie było pięciu peronów, więc skrajne to pierwszy i czwarty. Matti - Wto Cze 01, 2021 11:33 pm pumeks napisał/a: Z tym się wiąże ciekawostka, mianowicie od czasu elektryfikacji trasy Gdańsk - Nowy Port funkcjonowało chyba jedyne w Gdańsku skrzyżowanie linii tramwajowej z PKP na jednym poziomie (tramwaj jechał do początku lat siedemdziesiątych ulicą Przemysłową, po północnej stronie przystanku SKM Gdańsk Brzeźno a nie jak obecnie po południowej). Pytałem kiedyś Tangensa, według niego przewód zasilający tramwaj był zaizolowany, motorniczy nabierał prędkości i przejeżdżał przez skrzyżowanie samym rozpędem. Warto zaznaczyć przy tym, że na skrzyżowaniu Wyzwolenia i Marynarki Polskiej również bardzo długo funkcjonowało skrzyżowanie torów tramwajowych z kolejowymi. Takie małe OT pumeks - Sro Cze 02, 2021 9:20 am Matti napisał/a: Warto zaznaczyć przy tym, że na skrzyżowaniu Wyzwolenia i Marynarki Polskiej również bardzo długo funkcjonowało skrzyżowanie torów tramwajowych z kolejowymi. Takie małe OT Rzeczywiście, nieprecyzyjnie się wyraziłem. Chodziło mi o skrzyżowanie tramwaju z linią kolejową wyposażoną w przewody trakcyjne. Linia nr 722 wzdłuż ul. Wyzwolenia nigdy nie została zelektryfikowana, więc nie rodziła takich problemów o jakich napisałem. Podobnie jak inne niezelektryfikowane łącznice, np. koło Stoczni Gdańskiej. Zbych napisał/a: na stacji Gdańsk Główny przy skrajnych peronach była sieć 3000V przedzielona siecią 800V przy peronach drugim i trzecim. Wtedy chyba jeszcze nie było pięciu peronów, więc skrajne to pierwszy i czwarty. Widać to na zdjęciach zrobionych w ostatnich dniach użytkowania "modraków" na 800V. Przy peronie 4 stoi "kibel" obsługujący trasę do Nowego Portu. seestrasse - Sro Cze 02, 2021 11:41 pm No właśnie subsens - Czw Cze 03, 2021 4:33 pm norveg napisał/a: (...) Forumowicze! Przyznaję, że ten temat jest i jeszcze będzie przeze niepogłębiony w stopniu odpowiednim. Wrócę do niego, tak planuję. Temat XIX w. ma tak wielki potencjał, że należy stwierdzić, iż dotąd faktycznie tylko go „liznąłem” na potrzeby bardziej krótkiego wprowadzenia w klimat w jednej takiej książce. Nie wrócę do niego przed majowym wykładem, więc pewnie i nie bardzo będę poruszał temat „łącznicy”. (...) Żałuję, że na FDG nie pojawił się bardziej jednoznaczny anons majowego wykładu. Czy może chodzić o rzecz poniżej? Achtung! Link: Things yuh mada neva told ya (pol. 'wszystko, co chcielibyście wiedzieć') na temat pierwszego gdańskiego dworca - może faktycznie poza tym jednym: czy, kiedy i w jaki sposób, dzięki kolei do NFW stał się stacją węzłową. pumeks napisał/a: Niestety, nie mam w odpowiedniej skali arkusza przylegającego od południa i nawet nie wiem, czy taki kiedykolwiek istniał. Ale z http://igrek.amzp.pl/11783812 pobrałem arkusz w nieco mniejszej skali, zrobiłem wycinek i wygląda to, jak niżej. Dzięki. Niestety, mimo teoretycznie tożsamego datowania, są to fragmenty dwu bardzo odmiennych odwzorowań. Matti napisał/a: Nie wiem czy mogę w tym wątku, ale szukam wszelkich informacji i zdjęć nt. kładki nad torami w Nowym Porcie. W którym miejscu ona była? Czy w okolicach Kasztanowej czy jednak bliżej stacji Gdańsk Brzeźno? Może jest o niej coś na forum, ale coś nie mogę znaleźć... Edit: Na razie znalazłem tylko, że łączyła ulicę Blizową z zabudowaniami przy nabrzeżach Ożywienie wywołane tym pytaniem (osobliwym, biorąc pod uwagę dostępność wielokrotnie powielanych materiałów) skłania do refleksji nad dziejową niesprawiedliwością. Całkiem bowiem niedaleko funkcjonował obiekt pokrewny, który cieszył się solidniejsza konstrukcją, ciekawszą architekturą i zapewne większą frekwencją, ale pozostaje kompletnie zapomniany: kładka nad torem wyciągowym w Brzeźnie. Jej rysunki upowszechnił kiedyś renekk na WFG: a poza tym widać ją na pewno na co najmniej jednej 'lotniczej' pocztówce z Brzeźna. Zadaniem kładki był przerzut gawiedzi z szosy brzeźnieńskiej (Krasickiego) do Brösener Wäldchen ponad rozjazdem w torze stanowiącym wyciągnięty, zachodni ogon ówczesnego WOC. Musiała spełniać podobne kryteria odporności na penetrację, jak całe ogrodzenie Freibezirk i była chyba dość charakterystycznym i malowniczym elementem infrastruktury tej stacji towarowej - jednego z co najmniej 3 punktów eksploatacyjnych historycznie noszących w nazwie imię Nfw. Brakuje naziemnych ujęć z dowolnego okresu. Jakąś kładkę, nie wiadomo czy tę z 1895, widać na wczesnej powojennej mapie w wątku 'kolejkowym', aczkolwiek Rosjanie już jej nie uwzględnili. Tam też renekk wskazał terminus ante quem możliwej likwidacji, czyli kres funkcjonowania starego układu z torem wyciągowym, przebudowę Zaspy Towarowej z bezpośrednim wjazdem na WOC, przekładką linii 249 i toru 501. Z punktu widzenia obateli przede wszystkim było to powstanie wiaduktu w ciągu Krasickiego. Ktoś z Państwa coś? renekk - Czw Cze 03, 2021 11:40 pm Ciekawe. Byłem przekonany, że to jest ta sama lokalizacja. O istnieniu drugiej kładki nie miałem pojęcia. Czy można prosić o coś bardziej konkretnego, np. zdjęcie (choćby lotnicze)? Krzysztof - Pią Cze 04, 2021 8:45 am Na mapie z 33 są dwie. subsens - Sob Cze 05, 2021 7:46 am renekk napisał/a: Byłem przekonany, że to jest ta sama lokalizacja. Patrzę na Lageplan i udaję, że nie słyszałem. Kindersztuba. renekk napisał/a: Czy można prosić o coś bardziej konkretnego, np. zdjęcie (choćby lotnicze)? Służę: renekk - Sob Cze 05, 2021 5:51 pm Super. A może coś jeszcze dla starszego pana, czyli wskazanie palcem? Wiercipietek - Sob Cze 05, 2021 6:40 pm No tuuuu ---> tej drugiej nie widzę, gdzieś tam ginie w cimnej plamie Krzysztof - Sob Cze 05, 2021 10:03 pm Chyba bliżej. renekk - Nie Cze 06, 2021 11:51 am Baardzo przekonujące, ale jednak kupuję. Wyszło na to, że dziewięć lat temu byłem mimowolnym i nieświadomym odkrywcą jedynego znanego - podobno - wizerunku kładki, o której istnieniu nikt z kręgu FDG/WFG nie wiedział. Prawie Kolumb. Dobre. Krzysztof - Nie Paź 03, 2021 7:16 pm Jeszcze jedno zdjęcie kładki: https://www.facebook.com/...592105870811504 norveg - Sob Lis 13, 2021 8:46 pm Wracając nieco do tego co już było w tym wątku, dziś taki obrazek się mi ukazał. To oczywiście nadal nic, ale zawsze wskazówka. Źródło: https://kpbc.umk.pl/dlibra/publication/235183/edition/246957/content „Eine bautechnische Studienreise nach West- und Ostpreussen : Bericht über eine unter Leitung des Geheimen Ober-Bauraths, Herrn L. Hagen, im Jahre 1883 veranstaltete Studienreise” subsens - Nie Lis 14, 2021 8:53 am norveg napisał/a: To oczywiście nadal nic, ale zawsze wskazówka. Cytując, ofc bez porównywalnych koleżeńskich upoważnień, renekk'a Cytat: O, miło Cię znowu zobaczyć.... Wątek jest interesujący, miejsc do zbadania na pewno będzie więcej niż tylko początek linii. Pozdrawiam. Największą wartością jest bowiem Twoja obecność i ekspercka aktywność. pumeks - Wto Kwi 26, 2022 7:49 pm pumeks napisał/a: Ikonografia dworca w Neufahrwasser nieco się ostatnio wzbogaciła, m.in. dzięki materiałom opublikowanym w serwisie Fotopolska. MłodyBocieK - Sro Kwi 27, 2022 9:53 am Czy "kolejarze" wią, że Archiwum Państwowe w Gdańsku udostępniło zespół Dyrekcja Kolejowa w Gdańsku ? Przykładowy skan Matti - Sob Kwi 30, 2022 6:43 am pumeks napisał/a: pumeks napisał/a: Ikonografia dworca w Neufahrwasser nieco się ostatnio wzbogaciła, m.in. dzięki materiałom opublikowanym w serwisie Fotopolska. Piękne... marzy mi się odbudowa tego dworca... MłodyBocieK - Pią Cze 03, 2022 11:27 am subsens napisał/a: kładka nad torem wyciągowym Ziędobry! ja tylko po ogień, z przybliżeniem- wspomnianej wprzódy- budowli. A może tylko jej cienia... subsens - Nie Cze 12, 2022 1:36 pm MłodyBocieK napisał/a: Ziędobry! ja tylko po ogień, z przybliżeniem- wspomnianej wprzódy- budowli. (...) Gdyby o ogień w kaganku szło, to szkoda, że nie z przybliżeniem opisu do zdjęcia, alboć chocia kontekstu, w jakim je umieszczono do tekstu. Tu muszę grzecznie podziękować za decydującą inspirację. Zapoznawszy się z nazwiskami i tytułami (zwłaszcza artykułów) tworzących wolumin, chwilowo nie uwzględniłem dzieła w budżecie, pęczniejącą zawartość skarbonki przeznaczając na Podgórskiego, gdyby się kiedyś pojawił w jakiejś ofercie. Książkę zaraz sobie kupię i być może będzie to zakup dla tego jednego zdjęcia, jak to się czasem zdarza, zanim ten zasób AP w Gdańsku zyska formę odwzorowania bardziej czytelnego. Zdjęcie ciekawe. Nie wyszło spod ręki mistrza Kuhna, który mógł już dawno gościć na niebieskich plenerach, ani nikogo o formę dbałego. Ktoś, wdarłszy się do freibezirkowej zony, niechybnie pospiesznie i skrycie komórką je uczynił, z konieczności, niechlujstwa lub dla podkreślenia dramatyzmu sytuacji lokując słup w centrum kadru. Ponury kształt brzeźnieńskiego Fussgangerbruecke ujęty jest w ramkę stojącego dużo bliżej skrajnika. Dla złośliwego wydłużenia nużącej, nieczytelnej, bełkotliwej i sprzecznej ze stylistyką FDG tyrady dodam, że skrajnik to urządzenie mające postać żelaznej bramy, trwale otwartej - z zastrzeżeniem, że zwisa z niej oraz przegubowo sterczy. A kiedy przeprowadzany przez bramę tabor (wagon) okazuje się przeładowany ponad przewidziany gabaryt, czyli normę zwaną skrajnią, to również dzwoni, brzęczy, skrzypi i zgrzyta, sygnalizując potencjalne zagrożenie. Na otwierającej wątek fotografii Kuhna skrajnik stoi na prawo od żurawia bramowego, na sąsiednim torze. Wracając, ten skrajnik zapewniał kontrolę wagonów wyciąganych z południowego nabrzeża basenu wolnocłowego na widoczny w oddali na wprost tor wyciągowy. Do lat 70. (?) XX w. - chyba jeszcze nie padła precyzyjna data - wyjazd w kierunku Zaspy musiał odbywać się w trzech krokach, manewrem rysującym lustrzane odbicie litery Z, wymagającym zmiany kierunku jazdy na torze wyciągowym, a następnie w ulubionej przez ogół stacji zdjętej przez Kuhna lub sąsiadujących z nią torach nabrzeża. Generalnie istota działania toru wyciągowego podobna jest do śmiesznych ruchów w dwóch kierunkach podczas parkowania tyłem oraz późniejszego wygrzebywania auta z ciasnej przestrzeni. Jeżeli autor zdjęcia stał na pomoście hamulcowym wagonu, może to oznaczać całkowicie przenośny aparacik (Jerzyk, Krzyżyk, Aparacik, te sprawy) i lokować je w czasach nawet WMG. Nie zaryzykuję kopania w drzwi być może szeroko otwarte w książce oraz interpretowania barokowych pseudoszczytów. Czoło basenu było miejscem strategicznym i w którymś momencie pogoniono stamtąd Wielera z Hardtmannem, a na nowszych planach widać, że w owo krocze pomiędzy dwiema od-nogami torów rozkraczonych nad basenem wprowadzono trzy krótkie tory. Gdyby tam, a nie w małej parowozowni na stacji odpoczywał parowóz manewrowy, mógłby stosunkowo szybko reagować na zapotrzebowanie na pracę w tym rejonie. Dla złapania oddechu klikłem 'kup teraz', zatem raz jeszcze dzięki i wielu Młodych Żabć tego lata. norveg napisał/a: Wracając nieco do tego co już było w tym wątku, dziś taki obrazek się mi ukazał. To oczywiście nadal nic, ale zawsze wskazówka. Byłbym zapomniał. Na s. 3 tego wątku taki obrazek się ukazał: Ktoś go kupił w materialnej całości, i ja się komuś nie dziwię, bo sam bym to chętnie zrobił. Nikt go nie skomentował, i ja się nikomu nie dziwię, bo o czym tu gadać. Bez tzw. wywoływania do tablicy, jeno odwołując się do Twojej działalności popularyzatorskiej, z której czerpałem pełnymi oczyma i uszyma, póki film na YT wisiał - co myślisz? MłodyBocieK - Pon Cze 13, 2022 6:07 am subsens napisał/a: szkoda, że nie z przybliżeniem opisu do zdjęcia, alboć chocia kontekstu, w jakim je umieszczono do tekstu Polegając na zdalnych pomocnikach zapewniam błyskawicznie dostęp do żądanej informacji: Jan Daniluk napisał/a: Biuro kolejowe i kantor w Nowym Porcie filii Generalnej Dyrekcji Ministerstwa Aprowizacji w Gdańsku, najpewniej 1919 r. Budynek stał na końcu Basenu wolnocłowego (obecnie ul. Przemysłowa 20) Podpis zdjęcia z artykułu "Polska obecność w Nowym Porcie w latach 1919-1939" Ów fotogram jest ilustracją passusu dotyczącego działalności GDMA. subsens - Pon Cze 13, 2022 10:08 am Podsumowując dotychczasowy etap przygody, która zakończy się powiększeniem księgozbioru oraz poszerzeniem świadomości: nawet tzw. dywersyfikacja zainteresowań nie usprawiedliwia mojej dotychczasowej opieszałości w zakresie nowoporckiego must have. Wobec APG kieruję przeprosiny, gdyż albowiem robi, co może: Źródło Nie lekceważąc polityczno-gospodarczych aspektów historii, cichutko liczę, że kiedyś pojawi się architektoniczno-funkcjonalne objaśnienie obiektu, który raczej zajęła i zaadaptowała, niż wybudowała, Generalna Delegacja (nie Dyrekcja). W sensie: czym to coś było w pierwotnej infrastrukturze basenu, freibezirku, portu. BTW, z lewej: ogrodzenie Freibezirk, w które była przyodziana cała zona, włącznie z torem brutalnie wbitym w brzeźnieńską strefę komfortu. Sądziłem, że było bardziej ażurowe. W prawym dolnym rogu wyłukowany bruk (lub odwrotnie) - mały zachwyt i zupełny brak koncepcji. Krzysztof - Pon Cze 13, 2022 11:39 am subsens napisał/a: BTW, z lewej: ogrodzenie Freibezirk, w które była przyodziana cała zona, włącznie z torem brutalnie wbitym w brzeźnieńską strefę komfortu. Sądziłem, że było bardziej ażurowe. W prawym dolnym rogu wyłukowany bruk (lub odwrotnie) - mały zachwyt i zupełny brak koncepcji. To musi być ten ścięty narożnik Hafenbassin. Na planie z 1940 widać dwa budynki. Lewy - murowany, prawy - drewniany barak. To co wziąłeś za ogrodzenie to mogą być wagony na sąsiednim torze (dla tego mało ażurowe). Na wprost za bramą gabarytową widać kładkę dla plażowiczów podążających z przystanku kolejowego na plażę. MłodyBocieK - Wto Cze 14, 2022 5:17 am Krzysztof napisał/a: Na planie z 1940 ...i na zdjęciu ciut wcześniejszym zapewne. subsens napisał/a: kiedyś pojawi się architektoniczno-funkcjonalne objaśnienie obiektu, który raczej zajęła i zaadaptowała Pobieżnie, co przyznaję, przejrzawszy plany nie widzę tego budynku oznaczonego na nich wcześniej niż 1909 z korektami 1917 i 1924 Może pani Załęska - Kaczko się pokusi o rozpracowanie tej nieatrakcyjnej architektury industrialnej kiedyś. subsens - Wto Cze 14, 2022 11:59 pm Krzysztof napisał/a: To co wziąłeś za ogrodzenie to mogą być wagony na sąsiednim torze (dla tego mało ażurowe). Mogą. Znam to zjawisko, zdarza mi się wykonywać podobne zdjęcia - zarówno w ramach komponowania kadru, jak i z konieczności zatajenia obecności na terenie kolejowym. Co przemawia przeciw? Nie znam mapy (planu), który rzetelnie pokazuje cały przebieg ogrodzenia na Freibezirk. Uniemożliwia to skala. Arkusz przywołany przez Młodego Boćka jest specyficznym przykładem generalizacji i dość znacznie redukuje liczbę zobrazowanych torów, ale skorzystam, bo nie wpłynie to na tezę. Na tym planie tor i płot przecinają się dwukrotnie: na lewo od zachodniego szczytu budynku ze zdjęcia oraz poniżej wypłycenia basenu 2,1 (lub 2,7). Jest to oczywiście nieprawda. Brama była tylko jedna, w pierwszej z powyższych lokalizacji. Znajduje się na wysokości skrajnika, lub nieco za nim, z lewej, niewidoczna dla nas, schowana za winklem. W głębi pod kładką widać kolejny odcinek ogrodzenia. Jego ukośny przebieg wynika stąd, że 'nasz' tor oraz tor wprowadzony przez bramę łączą się właśnie pod kładką. Rozjazd widać już na planie renekk'a. To ten rozjazd umożliwia komunikację między Freibezirk a Zollinland. Tor wyciągowy sensu stricto znajduje się dopiero za nim. I nie przede wszystkim, ale o tym też trzeba wspomnieć. Gdyby na zdjęciu był skład, to nie została by zachowana skrajnia taboru - względem skrajnika, ani skrajnia budowli - względem taboru. Byle niedomknięte drzwi węglarki mogłyby nieoczekiwanie podważyć cały sens wynalazku stojącego na sąsiednim torze. MłodyBocieK napisał/a: Może pani Załęska - Kaczko się pokusi o rozpracowanie tej nieatrakcyjnej architektury industrialnej kiedyś. Nim to nastąpi: ufając kartografii, terminus post quem zaistnienia obiektu w tym miejscu to 1909; ufając dr. Danilukowi, ok. 1919 stały mury bez dachu, acz bez śladów bieżących robót, przynajmniej na zewnątrz czworoboku. Późniejsza przebudowa pozostawiła tylko jedną z czterech attyk. [edit:] Oczywiście kostium ma minimalne znaczenie, przede wszystkim budynek zyskał kondygnację. Może stąd stan na zdjęciu. Obrazek małego rozmiaru, ale też nie powiększony na siłę i ładnie skontrastowany: Nie wiem, gdzie biło serce tej stacji (dla uproszczenia komunikacji nazwijmy je dworcem towarowym lub ekspedycją), która przy całej swojej specyfice miała określony zakres czynności handlowych. Magiczny trójkąt chyba warto brać pod uwagę. Dr użył słów: biuro i kantor. GDMA działała 1 rok. pumeks - Pon Cze 20, 2022 8:38 am subsens napisał/a: Nim to nastąpi: ufając kartografii, terminus post quem zaistnienia obiektu w tym miejscu to 1909; ufając dr. Danilukowi, ok. 1919 stały mury bez dachu, acz bez śladów bieżących robót, przynajmniej na zewnątrz czworoboku. Późniejsza przebudowa pozostawiła tylko jedną z czterech attyk. Z tym się nie mogę zgodzić. Budynek jest z całą pewnością ukończony i przekryty dachem, parterowy, ozdobiony czterema attykami. subsens napisał/a: Arkusz przywołany przez Młodego Boćka jest specyficznym przykładem generalizacji i dość znacznie redukuje liczbę zobrazowanych torów, ale skorzystam, bo nie wpłynie to na tezę. Na tym planie tor i płot przecinają się dwukrotnie: na lewo od zachodniego szczytu budynku ze zdjęcia oraz poniżej wypłycenia basenu 2,1 (lub 2,7). Jest to oczywiście nieprawda. W książce Mariana Podgórskiego znalazłem reprodukcję fragmentu planu w większej skali, na którym jest trochę więcej szczegółów. Ponieważ nie mam zbyt dobrego oprogramowania do edycji grafik, udostępniam skan na zewnętrznym hoście, może zainteresowani dyskutanci będą w stanie coś z niego wydobyć. PLIK DO POBRANIA (KLIK) Uprzedzając ewentualne domysły: z jakiejś przyczyny na reprodukowanym planie programowo nie zostały naniesione żadne tory tramwajowe, w odróżnieniu od torów kolei. Krzysztof - Pon Cze 20, 2022 11:20 am Fragment pumeks - Pią Mar 03, 2023 7:08 am Matti napisał/a: Nie wiem czy mogę w tym wątku, ale szukam wszelkich informacji i zdjęć nt. kładki nad torami w Nowym Porcie. W którym miejscu ona była? Czy w okolicach Kasztanowej czy jednak bliżej stacji Gdańsk Brzeźno? Może jest o niej coś na forum, ale coś nie mogę znaleźć... Edit: Na razie znalazłem tylko, że łączyła ulicę Blizową z zabudowaniami przy nabrzeżach Jeśli ktoś tu jeszcze zagląda, to mam dwa pytania - bo nie wiem, czy nie "odkrywam" czegoś, co jest doskonale znane: 1. Kiedy usunięto tę kładkę? 2. Co się z nią później stało?

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group