Dawny Gdańsk Strona Główna Dawny Gdańsk


FAQFAQ  SzukajSzukaj  UżytkownicyUżytkownicy  GrupyGrupy  StatystykiStatystyki
RejestracjaRejestracja  ZalogujZaloguj  DownloadDownload

Poprzedni temat :: Następny temat
Wisła-die Weichsel/Przekop Wisły
Autor Wiadomość
fritzek 
THE BEST-IA


Dołączyła: 20 Sie 2004
Posty: 1078
Wysłany: Pon Wrz 19, 2005 5:09 pm   Przekop 18. 09. 2005

Widok z promu.

przekop.jpg
Plik ściągnięto 36540 raz(y) 64,33 KB

_________________

 
 
nad stawem 
to ja


Dołączył: 09 Lis 2006
Posty: 359
Wysłany: Sro Gru 12, 2007 1:33 am   Wisła-die Weichsel

Die Weichsel -Wisla

wolne tlumaczenie Slawka wg opowiadania Wolfganga Naujocksa w Danzig.de

Die Elbinger / Koenigsberger Weichsel - Elblaska/Krolewiecka Wisla

Przy Gdanskiej Glowie tam gdzie Wisla bez przeszkod na polnoc plynie , dzielil sie od stuleci bieg tej rzeki na dwie odnogi . Na polnoc w kierunku Gdanska - Nowa Wisla zwana tez Gdanska lub Martwa Wisla, na wschod w kierunku Zalewu Wislanego – Elblaska zwana tez Krolewiecka Wisla , na starych mapach Zulawy okreslana jako Stara Wisla . W 18 wieku wody Wisly nie mialy jeszcze zbyt krotkiej drogi do zalewu i morza . Glowne i boczne odnogi rzeki jako delta przelewaly sie przez Zulawe zagrazajac ciagle zalaniem tejze . Waly ochronne mialy temu zapobiec . Jednak wybudowanie tych walow z biegiem czasu przynioslo ze soba nowe problemy . Jako , ze przy wczesniejszych powodziach naniesione piaski i muly podnosily jakosc gleby i oczywiscie jakosc zbiorow . Z biegiem stuleci naniesiona ziemia powiekszala ciagle teren pod uprawy i zabudowe . Budowa walow przyczynila sie do tego , ze lozysko rzeki ciagle sie podnosilo . Predkosc nurtu malala poprzez ciagle zamulanie Zalewu Wislanego . W polowie 16 wieku przepustowosc Starej Wisly byla szesciokrotnie wieksza niz Nowej Wisly . 200 lat pozniej nurtem w miedzyczasie nazwanej Wisla Elblaska rzeki plynelo nie wiecej jedna czwarta wody . W jej zakretach polozone miejscowosci Jankendorf i Brunau podniosly sie na poziom 1 do 1,5 m n.p.morza . Z tego tez powodu dawne waly letnie juz w 18 wieku zostaly podniesione na wysokosc walow zimowych , to znaczy wyraznie podniesione aby zapewnic wieksze bezpieczenstwo dla Zulawy w miesiacach zimowych i wiosennych . Pomimo tych przedsiewziec zagrozenie powodzia nie zostalo zazegnane . Po roztopach w gorach szybko podnosil sie poziom wody w dolnej Wisle w wyniku czego gruba zimowa powloka lodu na rzece pekala i wielkie kawalki kry niszczyly w mgnieniu oka tak z wielkim trudem zbudowane nowe waly . I od nowa Zulawa zostala zalewana woda .

Schiewenhorster Weichseldurchstich - przekop w Swibnie

Robert Sander , dziennikarz piszacy uwczas dla Danziger Zeitung ujal jako naoczny swiadek tak to w swoim artykule :
Powodz z 1888 roku wyzadzajac milionowe szkody pokazala powage tej sprawy . Rzad pruski nie mogl juz udawac , ze nie widzi potrzeby czynnej pomocy dla ziem i ludnosci dolnych ujsc Wisly . Po dlugich namyslach powstal plan budowy nowego ujscia na polnocy biegu rzeki na wprost mniej wiecej od miejscowosci Schoenbaum . Tam gdzie bieg rzeki skrecal na zachod niedaleko Heringskrug ma nurt rzeki zostac zamkniety walami , wprowadzony do nowego koryta i miedzy Schiewenhorst i Nickelswalde wprowadzony do morza . Dzieki dwom sluzom kolo Einlage reszta nurtu rzeki az do Gdanska miala byc umartwiona . Ten odwazny plan stal sie rzeczewistoscia . W ciagu kilku lat powstal tutaj sztuczny bieg rzeki z wielkimi walami przeciwpowodziowymi , ktory naprawde mozna bylo zawierzyc , i dwie nowoczesne sluzy kolo Einlage . Byla to jak na tamte czasay najwieksza regulacja rzeki ludzka reka -pokazanie wielkiej rzece nowego kierunku ku morzu .
Prace postepowaly bardzo szybko , ale zatrzymano je przed sama wydma w Schiewenhorst . Wstrzymanie tych prac zostalo wytlumaczone przez technikow :
"tu nie trzeba pracowac - reszte musi rzeka sama zrobic . "
Lod w roku 1985 zostal wybrany do dokonczenia tej pracy .
Przyszedl jak co roku . Czesc puszczono jeszcze dawna droga w kierunku Neufähr-Messina . I zaczelo sie , zamknieto waly i zamknieto sluzy , tak ze cala woda poplynela w kierunku polnocnym na wydmy .
Czy sie uda ?
Czas otwarcia przekopu byl wyznaczony co do godziny . Oczywiscie Danziger Zeitung wyslal na to wielkie wydazenie caly sztab dziennikarzy . Robert Sander byl wsrod nich ." Powozem konnym pojechalismy na jedyny prom na tamtejszej Wisle w Bohnsack. Ale prom nie kursowal ; za duzo kry niosla z soba rzeka . Musielismy nasz pojazd zostawic I po dlugich poszukiwaniach znalezlismy odwaznych flisakow , ktorzy przeprawili nas na druga strone . O przeprawie pozostalych , ktorzy zostali na tamtej stronie nie bylo mowy , kra byla coraz wieksza . Tak ze w kilku najelismy powoz I pojechalismy dalej . W Schiewenhorst bylo wielkie poruszenie , wszyscy oczekiwali juz tego najwazniejszego momentu . Weszlismy na wysoka wydme I spogladalismy z niej na to nowe proste lozysko rzeki , ktore jeszcze bylo suche , daleko z przodu widac bzlo czerwone mury i zelazne wrota dwoch sluz . W wydmie na dlugosci ok jednego km ciagnal sie waski row , row tak waski , ze z latwoscia go kilka razy przeskoczylem . Powoli zaczela plynac woda do nowego lozyska , mozna powiedziec powoli I z ociaganiem , ale juz po godzinie poziom wody podniosl sie na kilka metrow i w tym malym rowie utworzyl sie strumyk . Strumien wody przybieral na sile I juz wkrotce z szumem poplynela pierwsza woda z Wisly przy Schiewenhorst do morza . Row poszerzal sie z sekundy na sekunde , ze strumyka zrobila sie mala rzeczka , ktora ciagle podmywala brzegi rowu . W ten marcowy dzien zmierzch nadszedl szybko . Skoro swit bylismy juz na miejscu I nie uwiezylismy wlasnym oczom , wydma na ktorej wczoraj stalismy nie istniala , z tego malego rowku , ktory widzielismy wczoraj po poludniu utwozylo sie na 1 kilometr szerokie ujscie , ktore jeszcze z godziny na godzine sie poszerzalo . Na to co czlowiek potrzebowalby miesiace podolala rzeka w ciagu jednej nocy . W tym momencie musielismy myslec o roku 1840 , w ktorym to rozwiezla sila natury przelamala waly . Teraz wykorzystano ta sile planowo I z rozumem .
Radosc byla nie tylko wsrod budowniczych tego przedsiewziecia ale takze wsrod mieszkancow Zulawy , gdyz obawa powodzi zostala na zawsze zazegnana ."

31.03.1895, godz. 15:15 -przekop do morza .



Mieszkancy miejscowosci po obu stronach nowego nurtu czekali z mieszanymi uczuciami na ten wielki dzien . Z jednej strony cieszyli sie , ze zazegnano niebiespieczenstwo powodzi z drugiej zas sasiednie wioski Schiewenhorst i Nickelswalde zostaly na zawsze rozdzielone.

31.03.1985 - trzy godziny po przebiciu sie .



Nie tylko sztab dziennikarzy chcial ogladac to wielkie wydazenie . Takze ludnosc z bliskiej i dalekiej Zulawy chciala byc przy tym , z Bohnsack i Schnackenburg po jednej stronie , z Stutthof i Pasewark po drugiej stronie , z roznych miejscowosci Zulaw , z Gotteswalde i Käsemark , z Schoenbaum i Fürstenwerder i z innych miejscowosci przyszedl narod aby podziwiac to wydazenie . A stali od sluzy w Einlage az do morza na tych nowych wielkich walach . Wszyscy chcieli widziec ten moment kiedy po wysadzeniu ostatniej bariery ziemnej woda zmieszana z kra lodowa z wielkim hukiem i trzaskiem wdarla sie do nowego koryta i podazyla w kierunku morza .

za bledy przepraszam - ale naprawde ciezko tlumaczyc piszac na niemieckiej klawiatorze . :oops:
_________________
http://www.mierzeja1945.prv.pl/
 
villaoliva 
Olivaer


Dołączył: 23 Wrz 2004
Posty: 3297
Wysłany: Sro Gru 12, 2007 1:44 am   

Super relacja i tłumacznie :==
_________________
Ponury Zwracacz Uwagi na Wykraczających Poza Ramy


www.staraoliwa.pl
 
Dostojny Wieśniak 


Dołączył: 02 Gru 2007
Posty: 3724
Wysłany: Sro Gru 12, 2007 1:54 am   

Cytat:
Super relacja i tłumacznie


Dobrze gada! :==
_________________
Poldergeist
 
fritzek 
THE BEST-IA


Dołączyła: 20 Sie 2004
Posty: 1078
Wysłany: Sro Gru 12, 2007 2:10 am   

:== :== :==
_________________

 
 
Mikołaj 
Idi Admin


Dołączył: 13 Paź 2003
Posty: 8084
Wysłany: Sro Gru 12, 2007 3:18 am   

:== :co_jest:

mam wrażenie, że i obrazki i fragmenty opowieści były w teżw tekście w 30 dniach...
 
platenhof 

Dołączył: 17 Wrz 2007
Posty: 22
Wysłany: Sob Kwi 05, 2008 5:36 pm   Przekop prawa strona Wisły

Zamieszczam kilka fotek z niedawnej wycieczki prawą stroną przekopu Wisły:)

Zdjęcia to miniaturki - kliknij aby zobaczyć w pełnym rozmiarze:)



 
Ponury2 


Dołączył: 01 Cze 2007
Posty: 764
Ostrzeżeń:
 4/4/6
Wysłany: Sob Kwi 05, 2008 9:42 pm   

Dziękuję za cudowne zdjęcia z przekopu :) Ale rarytas :)
_________________
"Ci, którzy się boją, umierają codziennie. Ci, którzy się nie boją, umierają tylko raz."

Giovanni Falcone (1939-1992), włoski sędzia śledczy, poległy w walce z mafią.
 
 
platenhof 

Dołączył: 17 Wrz 2007
Posty: 22
Wysłany: Sob Kwi 05, 2008 9:49 pm   

Ponury2 napisał/a:
Dziękuję za cudowne zdjęcia z przekopu :) Ale rarytas :)


Nie ma za co. Polecam wycieczkę:)
 
Krzysztof 


Dołączył: 14 Lip 2006
Posty: 2293
Wysłany: Sob Gru 20, 2008 9:34 pm   

Dzięki Piotrowi A. dotarłem do "Przeglądu Technicznego nr 17" z 1897 roku. W tym i następnym, 18-tym numerze ( http://bcpw.bg.pw.edu.pl/..._1897_nr_18.pdf ) jest artykuł inż. Edwarda Szymańskiego pod tytułem: "REGULACYA UJŚCIA WISŁY."
W numerze 17-tym autor pisze o historii ujścia i o czynnikach które wpłynęły na decyzję o wykonaniu przekopu. Sam przekop i sposób jego wykonania opisany jest w nr. 18-tym. Poniżej obszerny fragment tego artykułu:
Cytat:
Wytworzone przez przekop nowe koryto,
opuszcza stare łożysko pod. Siedlersfahre (przystań promowa na lewym brzegu Wisły, z kturej można było przeprawic sie do Drewnicy, zlikwidowana po wykonaniu przekopu), około 1,5 km poniżej ujścia Wisły Elblągskiej,
w miejscu, w którem rzeka zmienia swój pierwiastkowy, prawie północny
kierunek, zbaczając stanowczo ku północo-zachodowi; od tego punktu
biegnie przekop na długości 7,5 km, prawie w północnym kierunku, wprost ku
morzu Bałtyckiemu. Skraca zatem bieg rzeki, która od Siedlersfahre do ujścia
przy Neufałir (Górki) ma (miała) długości 17,5 km, o. 10 km. Nowe koryto przeprowadzone jest pomiędzy nowo usypanemi tamami (wałami) ochronnemi w słabo zakreślonym łuku, aby nurt rzeki do celów żeglugi utrzymać wzdłuż lewego brzegu i przez zmniejszenie nadbrzeży wytworzyć lepsze ujścia dla kanałów, łączących przekop z Wisłą Gdańską.
Dla wykonania przekopu, łącznie z powierzchnią zawartą między wałami
ochronnymi, pod nimi i miejscami na składy wykopanej ziemi, nabyto pas gruntów,.
szerokości średnio 1,1 km, o długości 7,5 km. Usunięto około 60 zamieszkałych
posiadłości, z należącemi do nich zabudowaniami gospodarskiemi
Z wyjątkiem nadbrzeża morskiego, resztę gruntów składały ogrody, pola uprawne
i łąki.
Normalna szerokość Wisły, po rozdzieleniu się z Nogatem, według której
wykonywane są budowle regulacyjne, wynosi 250 m.
Taką szerokością rozpoczyna się i profil przekopu przy Siedlersfahre; już
jednak 2 km niżej zaczyna się coraz bardziej rozszerzać w stosunku zmniejszonej
zdolności wybrzeży odprowadzenia wysokich wód i dania tym wodom więcej
przestrzeni, tak, że blisko ujścia dosięga szerokości 460 m.
Odpowiednio do tego zmniejsza się ustanowiona szerokość profilu wysokich
wód między wałami ochronnymi z 900 m do 750 m.
Nowe wybrzeże, znajdujące się w profilu wysokich wód, zostanie stopniowo,
przez znoszenie zbyt wysokich miejsc, a zasypywanie zbyt niskich lub zabudowanie
poprzecznemi tamami (rys. 10) przemienione w podnoszącą się ku wałom
płaszczyznę, o spadku 1 : 500.
Wały ochronne, z powodu wielkich mas ziemi, będących w rozporządzaniu,
otrzymały nadzwyczaj silne wymiary. Szerokość w koronie wynosi 10 m, pół
metra zaś niżej, znajduje się z tyłu ława 20 m szeroka, od strony zaś rzeki skarpa
w stosunku 1 do 3. Na lewym brzegu wały wzmocnione są jeszcze bardziej przez
wielkie składy ziemi.
Badania pokładów ziemi w miejscu przyszłego przekopu, zmusiły do odstąpienia
od praktykowanego zazwyczaj wykonania jednego lub dwóch wąskich
przekopów kierunkowych, pozostawiając wytworzenie całego profilu sile prądu,
gdyż z powodu wielkiej nieprawidłowości w uwarstwowaniu pokładów gliny,
piasku i mułu, nie osiągniętoby prawidłowego biegu rzeki. Postanowiono zatem
wykonać wykop w całej szerokości i do głębokości 2 m poniżej najniższego stanu
wody przy ujściu w morze; w górę zaś ze spadkiem 1 : 3 0000, odpowiadającemu
przyszłej powierzchni wód średnich. Tylko w wybrzeżu morskiem należało się
spodziewać, że prąd wytworzy sobie z łatwością obszerne łożysko w sypkim
piasku.
Dlatego wykopano przez to wybrzeże kanał, o szerokości dna 50 m, umieszczając
je na poziomie najniższego stanu wód. Ze szczególną starannością wykonano
umocowanie i zabezpieczenie brzegów nowego łożyska. Lewy brzeg,
jako wklęsły i wystawiony na większe działanie prądu, otrzymał silne pokrycie
brzegu z faszyn, odsypów kamiennych i bruku. Faszyna, założona 3 m poniżej
dna wykopu, obciążona jest kamieniami i konstrukcyą swą w formie materacy
daje dostateczną rękojmię wytrzymałości naporom lodów i powodzi. Rów wykopany
dla założenia tych faszyn, zapełniony został następnie ciężką ziemią, aby
prąd od samego początku zbyt silnie nie rzucił się na ten brzeg.
Prawy brzeg jest znacznie lżej umocowany, przeważa tam wyściółka faszynowa,
chociaż w dolnej części ku ujściu, również rodzaj materacy faszynowych
z odsypami kamiennymi, ochraniają całość brzegów.
Roboty ziemne przekopu, wynoszące 7200 000 w3, oddane zostały przez
licytacyę firmie Ph. Holzmann et C° z Frankfurtu nad Menem. Prócz tego należało
uruchomić 1100 000 ms dla regulacyi nowego wybrzeża. Ziemię wydobytą
z przekopu użyto do sypania obustronnych wałów ochronnych; drugą zaś ilość,
powstałą ze zniesienia pagórków, dopiero po otwarciu przekopu, użyto do usypania
zagradzających wałów w korycie Wisły Elblągskiej i Gdańskiej.
Roboty ziemne rozpoczęto w roku 1891 i, o ile odnosiły się do wykonania
nowego koryta rzeki, w roku 1894 ukończono. Wypada więc miesięcznie
288 000 w3 wyjętej ziemi.
Do wydobycia takiej ilości ziemi wprawiono pierwiastkowo w działanie
6 drąg z Lubeki i 1 holenderską do wyrzucania suchej ziemi dziennie 2000 m3
i 1 szacht do ładowania ręcznego na wagony z wydajnością 1100 m3 dziennie,
ogółem pracowało 20 pociągów roboczych z 25 lokomotywami. Największa wydajność dzienna osiągniętą była w lecie r. 1893, mianowicie 19000 w3. Dołączywszy maszyny czerpiące wodę z wykopu dla utrzymania go w suchości i dwa
parowe żórawie nad brzegiem Wisły, służące do przeładowania materyałów bu-
dowlanych ze statków do wagonów, otrzymamy przeszło 40 motorów parowych
w działaniu. Przeciętna ilość robotników wynosiła 1000 ludzi.
Miejsca naładowania i wyładowania ziemi oświetlone były elektrycznością.
Jednocześnie z wykopem łożyska uskuteczniono umocowanie lewego brzegu. Do
umocowań zużyto 250000 m3 faszyny i 190000 m3 kamieni. W ilości tej mieści
się materyał, potrzebny do wybrukowania 100 000 m2.
Dla ułatwienia komunikacyi przez nowe koryto, urządzono w dwóch miejscach
przewozy, na początku przekopu prom zwyczajny, bliżej zaś ujścia parowy.
Przy wejściu nowego ujścia w łańcuch wzgórz nadbrzeżnych, znajduje się mały
port, służący do przezimowania parowozów, przeznaczonych do łamania lodów,
dla rybaków i jako port ratunkowy.
By wielkie ilości kamieni, dostarczane z Prus wschodnich żaglowcami lub
z wyspy Bornholm małymi parowcami, szybko wyładować, przyjąć i przewieść.
na miejsce budowy, wykonano specyalne urządzenia. Przyjmowanie kamieni
według wymiaru, wymagałoby wiele miejsca i czasu na układanie i zwiększyłoby
tem samem koszta. Żądanie i odbiór uskuteczniano więc według wagi, określonej
poprzednio dla kamieni polnych w ilości 1,66 t na 1 m3; dla pochodzących
z łomów (kamieniołomów) bornholmskich 1,54 t na 1 m3.
Nad Wisłą ustawiono na rusztowaniu drewnianem dwa parowe żórawie,
te podnosiły kamienie ze statków i przenosiły do wagonów, których ciężar poprzednio
był oznaczony. Relsy (szyny) nadbrzeżne, przeszedłszy przez tamy (wały) ochronne
w wykopie, którego dno było na poziomie wysokich wód, łączyły się z relsami,
ułożonymi wzdłuż całego wykopu; tym sposobem wagon naładowany kamieniami,
po przejściu przez wagę setną z przyrządem samonotującym, został zważony
i przewieziony na miejsce przeznaczenia. Uniknięto w ten sposób wszelkich
przerw przy wykonaniu bruków, mogących być spowodowanemi brakiem materyału.
Wykop w wałach ochronnych przed każdą zimą był zasypywany i wzmacniany
faszyną. Rusztowania ładunkowe i część przylegających relsów również
co zimę usuwano z brzegu rzeki.
W jesieni r. 1894 roboty na tyle były posunięte, że w listopadzie przebito
wał ochronny od Wisły i połączono przekop z rzeką. Przepływ ku morzu powstrzymany był jeszcze przez wąski wał, którego korona wznosiła się 5,5 m nad
najniższym stanem wody.
Po przejściu wiosennych lodów przebito i tę ostatnią zaporę 31 marca
1895 r. po południu, przy stanie wody + 4,53 w. Rankiem dnia następnego
woda wytworzyła sobie koryto 300 m szerokie, uniósłszy z sobą około 2 000 000
metrów sześć, piasku wybrzeża morskiego.
Cała ilość ziemi pozostawiona do wymycia prądowi rzeki, wynosiła 3,5
miliona metrów sześć., co pozwalało wytworzyć koryto dostatecznie obszerne
dla pomieszczenia wysokich wód i przepływu lodów. W kilka tygodni prawie
cała ta praca dokonaną została i wówczas bez obawy przystąpiono do odcięcia
Wisły Gdańskiej. Ogólny koszt przekopu sięga 14 milionów marek.


przekop2.jpg
Plik ściągnięto 34930 raz(y) 71,16 KB

Ostatnio zmieniony przez Mikołaj Sob Gru 20, 2008 10:04 pm, w całości zmieniany 1 raz  
 
 
Dostojny Wieśniak 


Dołączył: 02 Gru 2007
Posty: 3724
Wysłany: Sob Gru 20, 2008 11:06 pm   

Krzysztof napisał/a:
obszerny fragment tego artykułu:

Świetny jest ten fragment artykułu :==
_________________
Poldergeist
 
Krzysztof 


Dołączył: 14 Lip 2006
Posty: 2293
Wysłany: Sob Gru 20, 2008 11:43 pm   

W artykule nie jest dokładnie określone miejsce, w którym: "Nad Wisłą ustawiono na rusztowaniu drewnianem dwa parowe żórawie". Ale na planie jest zaznaczona jakaś grobla odchodząca od skrzyżowania starego, prawego i nowego, lewego wału wiślanego w stronę nurtu Wisły Gdańskiej. Może to właśnie tam był ten port? To właśnie tą groblą trochę później poprowadzono kolejkę do Świbna.
 
 
Krzysztof 


Dołączył: 14 Lip 2006
Posty: 2293
Wysłany: Nie Gru 21, 2008 3:04 pm   

Zacząłem od środka artykółu :brake: bo ten fragmeny wyjaśnia sporo, w tym (tytułowym) temacie.
To co inż. Szymański napisał wcześniej w numerze 17-tym jest równie ciekawe (a link do niego gdzieś się zapodział), tak, że zdecydowałem się i to zacytować.
Cytat:
REGULACYA UJŚCIA WISŁY.

Zanim przystąpię do opisu ostatnich robót regulacyjnych, pozwolę sobie
kilku słowy naszkicować ogólne położenie topograficzne ujścia Wisty i historyczny
bieg przekształceń, przez które ono przechodziło. Będę miał na uwadze
głównie Wisłę Gdańską, jako najważniejszą drogę wodną, aby opisem dwóch pozostałych
odnóg nie przeciążać zbytnimi szczegółami tego krótkiego sprawozdania.
Ujście Wisły wpada do zatoki, wytworzonej przez półwysep Hela od strony
zachodniej. Półwysep ten, zasłaniając statki, zatrzymujące się w tej zatoce
(raydzie) przed wpłynięciem do portu, od panujących przeważnie zachodnich
ipółnocno-zachodnich wiatrów, stawia port Gdański (Neufahrwasser) na pierwszem
miejscu na całem pruskiem i pomorskiem wybrzeżu.
Półwysep Hela, mający 33 km długości, a od pół do 3 km szerokości, wchodzi
w morze w kierunku wschodnio-południowym. Jeżeli od ujścia Wisły do
końca półwyspu przeciągniemy linię prostą, otrzymamy powierzchnię zawartą
pomiędzy tą linią, półwyspem i brzegiem, równą 350 km2, z głębokościami od 10
do 60 m; dodając do tego, że dno jest piasczyste lub gliniaste, nie będziemy się
dziwić, że od wieków chętnie mnóstwo okrętów zarzucało tu kotwice dla celów
handlowych lub chroniły się do niej, zaskoczone burzą w swej nadbrzeżnej podróży.
Drugą, niemniej ważną czynnością tego półwyspu jest powstrzymanie i odbicie
prądu morskiego, idącego od zachodu na wschód od ujścia Wisły i przyległych
brzegów.
Odbicie jest tego rodzaju, że prąd spotyka wybrzeże morskie dopiero o 40
do 50 km na wschód od ujścia rzeki. Utrzymanie drogi wjazdowej do portu jest
znacznie ułatwione, gdyż ma, się do czynienia tylko z osadami rzecznymi, a nie
z wędrującymi piaskami przybrzeżnymi, pędzonymi prądem wybrzeżno-morskim.
Półwysep ten, pokryty lasami, prawie cały był do niedawna własnością miasta
Gdańska.
Szereg planów sytuacyjnych, począwszy od końca XVI-go stulecia, daje
dość dokładne wyobrażenie o powstałych przekształceniach. Najdawniejszy plan
sięga roku 1595 (niepodany), wskazuje on na istnienie przy ujściu dwóch krótkich
tam równej długości, wystających nieco w morze, zbudowanych z drewnianych
skrzyń, napełnionych kamieniami.
Następnie brzeg zachodni przesuwał się ciągle, co zmuszało do przedłużania
tam.
W roku 1608 przybudowano 90 m, w roku 1618—75 m i, jak to na planie
z roku 1646 (tabl. VI, rys. 2 do 9) jest uwidocznione, z zakrzywieniem ku wschodowi;
w tymże roku przedłużono i wschodnią tamę.
Przed ujściem zbierają się coraz więcej osady i tworzą pierścień z wysp,
które zamknęły zupełnie wjazd ze wschodniej i północnej strony w r. 1672.
Wytworzyła się natomiast droga w kierunku zachodnio-półnoenym w roku
1673-cim, pogłębiona sztucznie przez dragowanie. Jakkolwiek wyniki tego dragowania
przy prymitywnych urządzeniach, które przypuszczalnie były czerpakami
workowymi, musiały być nieznaczne, jednak koryto to tworzyło aż do naszych
czasów główną drogę i jest obecnie kanałem portowym.
Wskutek silnych powodzi pogłębiło się koryto północne, a ponieważ było
ono wygodniejsze dla żeglugi, zabezpieczono je w r. 1697, przedłużając wschodnią
tamę o 650 m potrójnym rzędem pali. Wjazd północny, jako przez wchodnie
burze zanoszony piaskiem, nie długo jednak był utrzymany.
Na planie z r. 1682 widzimy przedłużenie zachodniej tamy o 220 m, w kierunku
północnym i jednocześnie w odstępie 25 m tamę o kształcie łukowym,
długości 430 m w kierunku północno-zachodnim. Ostatnie przedłużenie miało
za zadanie od uderzeń fal ochronić nagromadzone na zachodniej stronie piaski
i zapobiedz przeniesieniu ich do zachodniej drogi morskiej. Przez lotne piaski
i składanie materyału dragowego, powstała wkrótce znacznych rozmiarów
wyspa.
W przerwie pomiędzy tamami wybudowano w r. 1683 śluzę, kosztem 1000
talarów, aby powstrzymać lody od wtargnięcia w zachodnią drogę.
Dla zabezpieczenia wjazdu do tej drogi, wykonano tamę zakrzywioną ku
północy ze skrzyń napełnionych kamieniami, uwidocznioną na planie z r. 1691.
Znaczną zmianę pokazuje plan z r. 1724. W odległości około 170 m na południe
od pierwszej śluzy, wybudowano nową i przełożono do niej drogę wjazdową;
prócz tego obulwarkowano oba brzegi i wybudowano na lewym, u ujścia
w morze, tamę prawie równoległą do wschodniej.
W ciągu XVIII-go i na początku bieżącego stulecia (wiek XVIII), przedłużano stopniowo
tamy wjazdowe coraz dalej w morze.
Głębokości ujścia rzeki podlegały, jak to już wspominałem, wielkim wahaniom.
Do roku 1623 sądowania wykazują ogólną głębokość przeszło 3 m. Od
tego czasu aż do połowy zeszłego stulecia, głębokości wahają się między 2 i 3 m.
Przez usilne dragowanie utrzymywano w „zachodniej drodze" przeciętnie 3,5 m
głębokości; trwało to aż do początku bież. stulecia.
Podczas okupacyi przez wojska francuskie port był zapuszczony, śluzy podczas
powodzi i zejścia lodów nie zamykano. Następstwem tego było, że wysokie
wody wpływały do zachodniego koryta i tworzyły osady. W r. 1813 było między
tamami ujściowemi 2,9 m głębokości, około śluzy zaledwie 1,3 m.
Po przejściu ujścia we władanie Prus, zabrano się energicznie do dragowania
i kanał z końcem 1815 r. otrzymał 4,7 m głębokości na całej przestrzeni.
Wydobytą ziemię wyrzucono na przyległą wyspę, pokrywając nią lotne piaski,
czem, jak również przez zasadzanie topoli i wikliny, dopełniono jej umocowania.
Głębokość 4,7 m, którą zaledwie przy największych usiłowaniach można było
utrzymać, niedostateczną była dla wzmagającego się rozwoju żeglugi i handlu
Gdańska. Okręty bardzo często musiały się zatrzymywać w zatoce, by tam część
towarów zładować lub też dopełnić ładunku.
W roku 1836 ponowiło kupiectwo wniosek, postawiony już w r. 1817, aby
dla portu zakupić dragę parową. Żądanie to spełnione zostało dopiero w roku
1839-ym, jednak pożądany cel pogłębienia wjazdu byłby zapewne nie osiągnięty,
ponieważ powstałe z osadów wyspy rosły coraz bardziej i było coraz ciężej
utrzymać przy ujściu dostateczną głębokość. Jedno zdarzenie zmieniło zupełnie
warunki portu i dolnej Wisły. Obawy, wyrażone we wnioskach kupiectwa
gdańskiego, że portowi, wskutek posuwania się ław piasczystych, grozi niebezpieczeństwo,
były zupełnie uzasadnione, jak to z następującego wynika.
Podczas spływania lodów w styczniu r. 1840 wytworzyły się zatory na Nogacie i
Wiśle Elbląskiej, w miejscach tuż za ich odgałęzieniem się, tak szczelne,
że napływające z góry nadzwyczaj wielkie masy wody i lodu skierować się
musiały do odnogi Gdańskiej, nie zdolnych pomieścić takich ilości; wytworzył się
więc w niej nowy zator od ujścia w górę rzeki na długości około 20 km, woda
spiętrzyła się do. poziomu 5,6 m nad powierzchnię morza Bałtyckiego i w nocy
z 31 stycznia na 1 lutego 1840 r. wytworzyła sobie nowe ujście ku morzu pod
wsią Neufahr (Górki). Jaki był przebieg tego zjawiska, niewiadomo, ponieważ stało się
to podczas ciemnej nocy. Ośm domów wsi Neufahr spłukane zostało do morza,
z mieszkańców jednak nikt życia nie postradał.
Już w r. 1806 poruszał Eytelwein kwestyę skrócenia rzeki zapomocą przekopu
od wsi Einlage (Przegalina) do morza, prawie w tem samem miejscu, gdzie obecnie go
wykonano. To skrócenie rzeki przedstawia duże korzyści dla nizin, niżej położonych
i dla Gdańska. Gdy po wytworzeniu się przerwy w roku 1840 odgrodzono
dawne łożysko, nazywane następnie martwą Wisłą, zapomocą śluzy, osiągnięto
w części te korzyści.
Wypadek ten był przyczyną, że odstąpiono od wykonania przekopu, aż
wytworzone z biegiem czasu znaczne zmiany warunków nowego ujścia Wisły
zmusiły do podjęcia na nowo wykonania dawnego, jakkolwiek zmienionego,
planu.
Wskutek przerwy pod Neufahr, skrócił się bieg rzeki o 15 km, przez co
przy niskim stanie wody zyskało się na spadku 0,75 m, przy wysokich wodach
około 2,50 m. Wynikiem tego było znaczne wzmożenie się szybkości nurtu,
która spowodowała pogłębienie dna koryta. Pogłębienie przesuwało się stopniowo
w górę rzeki, z jednoczesnem znacznem obrywaniem brzegów.
Następstwem tego był dużo mniejszy przepływ wód przez Wisłę Elblągską.
Miejsce jej odgałęzienia zapiasczyło się do tego stopnia, że przy niskim poziomie
wody nic jej nie przepływało i tylko podczas wysokich wód część ich była odprowadzaną.
Żegluga na Wiśle Elblągskiej ustała zupełnie. Komunikacya miedzy
Gdańskiem a zatoką Świeżą (Zalew Wiślany) odbywała się kanałem osobnym
(Weichsel-Haff-Kanal [kanał Wiślano-Zalewowy od Wisły koło Dworku do Tugi w Nowym Dworze Gdańskim]).
Około nowego ujścia Wisły Gdańskiej utworzył się wkrótce pierścień z osadów,
naniesionych częścią z góry rzeki, głównie zaś z mas piasku, powstałych
z pogłębienia i rozszerzenia jej koryta. Osady te zmusiły do wykonania obszernych
robót, w celu utrzymania otwartego koryta i przesunęły stopniowo ujście
o kilka kilometrów w morze.
Do roku 1852 rzeka wpada do morza bez widocznych rozgałęzień, jakkolwiek
zmieniła pierwiastkowy północny kierunek na północno-wschodni. Po obu
stronach nurtu ciągnęły się ławy piasczyste.
Następny rok 1853 był dla dolnej Wisły i dla warunków ujściowych o tyle
doniosłym, że pod Montan (Mątowy, Mątowska Szpica) odcięto Nogat dla wód wysokich,
otwarto zaś poniżej o 4 km, przy miejscowości Pieckel, kanał, który miał za zadanie rozdzielić raz na zawsze ilości wód pomiędzy Wisłę i Nogat. Zamiast, jak to na początku
wspomniałem, prawie podwójną ilością wody obciążać Nogat w stosunku do rozdzielonej
z nim Wisły i tem samem nadzwyczaj go przeciążać, zmieniły się warunki
w ten sposób, że przy średnim wodostanie Nogat około jednej trzeciej całej
ilości wody otrzymywał, przy wysokich zaś, tylko taką ilość, by się pomiędzy
najwęższemi miejscami wałów ochronnych, bez niebezpieczeństwa dla nich,
pomieścić mogła. Zwrócone w ten sposób masy wód musiały, aby się pomieścić
w Gdańskiej Wiśle, rozszerzyć i pogłębić jej łożysko. Wielkie ilości ziemi zostały
przeniesione do morza, zwiększyła się również ilość osadów w stosunku do zwiększonej
ilości wody. Następstwem tego było wytworzenie się wysp przy ujściu.
W r. 1859 są już trzy odnogi ujściowe.
Warunki takie, przyczyniając się od czasu do czasu do tworzenia zatorów,
były w wysokim stopniu zatrważające, ponieważ wszystkie odnogi były płytkie
i przy każdym spływie lodów należało się obawiać niebezpiecznego w swych
skutkach zatoru. Należało poodcinać odnogi, skupić prąd, by siłą jego przepłukać
ujścia i wytworzyć większe głębokości.
W r. 1873 rozpoczęto roboty, zmierzające ku temu celowi i prowadzono je
do r. 1886. Na wykonanie robót regulacyjnych przy ujściu wydano w tym okresie
1 336 000 marek. Tu wspomnieć muszę, jak znaczne są ilości osadów, które
rzeka wprowadziła do morza od czasu utworzenia się nowego ujścia. Oceniają
je w ilości 108 762 500 m3. Osady przyniesione z góry rzeki w okresie 1876—
1889 r., głównie przez wysokie wody, wynoszą 21 755 000 m3.
Przez powyższą zmianę w stosunkach ujściowych Wisły, niebezpieczeństwo
dla nizin nie zostało usunięte. W okresie spływania lodów zatoka Świeża jest
zwykle pokrytą lodem zimowym. Spływający lód z Nogatu i Wisły Elblągskiej
tworzy zator przed lodem zatoki i zapycha wkrótce przed ujściem płytką w tem
miejscu zatokę. Zator ten posuwa się ciągle w górę rzeki, rosnąc w wysokość
i nabierając ścisłości takiej, że piętrząca się przed nim woda przerywa wały lub
się przez nie przelewa. Odnogi, wpadające do zatoki Świeżej, są zatem zupełnie
nieodpowiednie do nieszkodliwego odprowadzenia kry Wisły. Urodzajne niziny
położone pomiędzy ujściowemi odnogami, wynoszące około 1200 km2 z gęsto
osiedloną ludnością, były ciągle pod grozą zalewu. Zarząd regulacyi Wisły czynił
największe wysiłki, aby przy pomocy silnych statków parowych kruszyć jej
powłokę lodową w górę rzeki aż poza ujście Nogatu i umożliwić przybywającej
krze swobodną drogę aż do morza, powstrzymując jednocześnie wtargnięcie lodów
do Nogatu i Wisły Elblągskiej.
Kilkakrotne przerwania wałów ochronnych spowodowały wielkie spustoszenia,
gdyż oddzielona od Nogatu Wisła a szczególniej Wisła Gdańska, nie jest
w stanie pomieścić całkowitej masy lodów, płynącej z góry.
Wisła Gdańska przedstawia nadzwyczajną nieprawidłowość profilów dla
wód wysokich, szerokość między wałami ochronnymi wynosi od 220 do 2180 m
i w dodatku posiada wiele, pomiędzy wałami, wysoko naniesionych nadbrzeży,
dających sposobność do gromadzenia się lodów. Szczególniej przestrzeń od Gemlic
(Giemlice) aż do ujścia przy Neufar, przedstawia dużo powyższych niedogodności,
zwiększonych przez ostre krzywizny koryta.
Te, tak częste i niebezpieczne zejścia lodów w ostatnich dziesiątkach lat,
z towarzyszącemi im przerywaniem wałów ochronnych i pustoszącemi zalewami
nizin Nogatu i Wisły, wymagały koniecznie poprawy tych warunków, jeżeli wielotysięczna
ludność nizin miała mieć zabezpieczoną swą egzystencyę. Na mocy
prawa, wydanego dnia 20 czerwca 1888 r., upoważniony został rząd Królestwa
Pruskiego, dla polepszenia warunków rzecznych, do wykonania następujących
budowli:
a) Przekop dla Wisły przez Gdańskie wybrzeże morskie (Binnennehrung).
b) Urządzenie komunikacyi wodnej pomiędzy przekopem i Wisłą Gdańską.
c) Odcięcie zupełne Wisły Gdańskiej tamą dla wysokich wód i przedłużenie
wałów ochronnych lewego brzegu Wisły w górę rzeki aż do miejscowości
Gemlic.
d) Odcięcie Wisły Elblągskiej tamą dla wysokich wód i połączenie tej tamy
z istniejącym na prawym brzegu wałem ochronnym i z zaprojektowanym
wzdłuż przekopu.
e) Budowa przewału dla lodów na górnym Nogacie pod miejscowością
Kittelsfahre (koło Uśnic).
Budowle, obliczone w wysokości 20 milionów marek, miały być wykonane
z tym warunkiem, że związki budowy i utrzymania wałów ochronnych, zainteresowanych
miejscowości, przyczynią się sumą 7 230 000 marek.
Porozumienie nastąpiło wkrótce.


tytul 17.jpg
Plik ściągnięto 34869 raz(y) 54,84 KB

Prz.Techn.jpg
Plik ściągnięto 34869 raz(y) 24,37 KB

Żuławy.jpg
Plik ściągnięto 34869 raz(y) 79,28 KB

 
 
Dostojny Wieśniak 


Dołączył: 02 Gru 2007
Posty: 3724
Wysłany: Nie Gru 21, 2008 5:44 pm   

Ty to Krzysztof potrafisz. :==
_________________
Poldergeist
 
Krzysztof 


Dołączył: 14 Lip 2006
Posty: 2293
Wysłany: Sob Kwi 21, 2012 10:53 pm   

W wątku o promach: http://forum.dawnygdansk....&highlight=prom
2xM napisał/a:
Jest sporo materiałów (część już zresztą jest na forum), ale głównie po niemiecku. Oprócz Zeitschrift für Bauwesen i zdjęć z TU Berlin, ciekawe informacje zawiera Chronik von Nickelswalde / Miskoszewo.

http://momente-im-werder....e/Deckblatt.htm
Obejżałem i przeanalizowałem obrazki z tej strony. Niestety za cienki jestem w niemieckim, aby przetłumaczyć i zrozumieć spory tekst. Może być bardzo ciekawy! Ciekawe, że jest tu więcej zdjęć z "Durchstich'u" - dokonania przekopu przez wydmę 30 marca 1895 r. niż na stronie N.N.: Regulierung der Weichselmündung: http://architekturmuseum....ichselm%FCndung .
Spróbowałem ułożyć te zdjęcia chronologicznie.
Wydaje mi się, że pierwsze "Blick nach der Nehrung" zostało zrobione przed dokonaniem przekopu, ale byłbym wdzięczny, gdyby ktoś rozszyfrował co właściwie widać na nim. Co to za zabudowania? I Jak prawidłowo przetłumaczyć to: "Blick nach der Nehrung", a jak przetłumaczyć podpis pod zdjęciem siódmym: "Blick zur Nehrung"?
Drugie zdjęcie to dokonanie przekopu w pozostawionej grobli, tymczasowo powstrzymującej wysoką (+4,53 m n.p.m.) wodę w południowym, wykończonym korycie przekopu (godzina 15:45).
Zdjęcia 3-6 opisane są jako robione 0,5 godziny po, 1 godzinę po, 1,5 i 2 godziny po. Na zdjęciu 4 i 5 (przypuszczalnie robionym przez fotografa uwiecznionego na zdjęciu 3) widać wystające nad lewą część wału ramię Mikoszewskiego wiatraka. Do zrobienia szóstego zdjęcia fotograf musiał się odsunąć w lewo bo koryto robiło się coraz szersze. Dla tego cały wiatrak znalazł się w przerwie w wale. Ciekawe, co to za budynek widoczny jest w korycie przekopu?
Dla zrobienia siódmego zdjęcia fotograf przeniósł się wyżej na wydmę nad Przegaliną.
Koło osiemnastej przemieścił się na północ i ósme zdjęcie zrobił z wysokiej części wydmy w stronę morza.
Wykorzystując ostatnie światło, o 18:45 (pół godziny po zachodzie słońca) zrobił zdjęcie jeszcze bliżej morza, ustawiając aparat na obniżeniu między wydmami.

Dokładniej część tych zdjęć można obejrzeć tu: http://architekturmuseum....ichselm%FCndung
Inv. Nr. BZ-F 18,026: Blick nach der Nehrung
Inv. Nr. BZ-F 18,027: Blick zur Nehrung
Inv. Nr. BZ-F 18,030: Ansicht 1 1/2 Stunden nach der Öffnung
Inv. Nr. BZ-F 18,031: Ansicht 2 Stunden nach der Öffnung
Inv. Nr. BZ-F 18,032: Ansicht 2 1/2 Stunden nach der Öffnung
Inv. Nr. BZ-F 18,034: Dampffähre in der neuen Weichselmündung

1.AMTUB_BZ-F_18,027Durchstich bei Schiewenhorst am 31. März 1895 - Blick nach der Nehrung.jpg
Plik ściągnięto 27950 raz(y) 35,49 KB

2.Durchstich-01.jpg
Plik ściągnięto 27950 raz(y) 55,74 KB

3.AMTUB_BZ-F_18,028Dünendurchstich bei Schiewenhorst am 31. März 1895 - 0,5 Stunde nach der Öffnung.jpg
0,5 godziny po otwarciu
Plik ściągnięto 27950 raz(y) 57,57 KB

4.AMTUB_BZ-F_18,029Dünendurchstich bei Schiewenhorst am 31. März 1895 - 1 Stunde nach der Öffnung.jpg
1 godzina po otwarciu
Plik ściągnięto 27950 raz(y) 62,85 KB

5.AMTUB_BZ-F_18,030Dünendurchstich bei Schiewenhorst am 31. März 1895 - 1,5 Stunde nach der Öffnung.jpg
1,5 godziny po otwarciu
Plik ściągnięto 27950 raz(y) 64,82 KB

6.AMTUB_BZ-F_18,031Dünendurchstich bei Schiewenhorst am 31. März 1895 - 2 Stunden nach der Öffnung.jpg
2 godziny po otwarciu
Plik ściągnięto 27950 raz(y) 70,1 KB

7.AMTUB_BZ-F_18,026Dünendurchstich bei Schiewenhorst am 31. März 1895 - Blick nach der Nehrung.jpg
widok z wydmy nad Przegaliną w stronę Mikoszewa
Plik ściągnięto 27950 raz(y) 56,47 KB

8.AMTUB_BZ-F_18,032Dünendurchstich bei Schiewenhorst am 31. März 1895 - 2,5 Stunden nach der Öffnung.jpg
2,5 godziny po otwarciu
widok z wysokiej wydmy na morze
Plik ściągnięto 27950 raz(y) 58,07 KB

9.AMTUB_BZ-F_18,033Dünendurchstich bei Schiewenhorst am 31. März 1895 - 3 Stunden nach der Öffnung.jpg
3 godziny po otwarciu
przejście wody przez niższe wydmy, przy plaży
Plik ściągnięto 27950 raz(y) 62,79 KB

 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  
Dawny Gdańsk Strona Główna

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Template subTrail v 0.4 modified by Nasedo. adv Dawny Gdansk